Двигатель 4m41 давление турбины

Двигатель 4m41 давление турбины

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

• Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

• повреждение электрических элементов;
• износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
• выходит из строя электромотор;
• повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы .

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

1. Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
2. Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
3. Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

1. Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
2. Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
3. Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
4. Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Двигатель M41D17

Основное о двигателе

Сегодня речь пойдет про двигатели BMW M41 D17. Эта линейка силовых агрегатов представляет собой специальную серию двигателей, которую мотористы BMW разработали для того чтобы укомплектовать спортивные автомобили. Самый главный рынок сбыта был в Северной Америке. А особенной отличительной особенностью серийных двигателей М41 выступала особая конструкционная архитектура, которая построена на базе м36 и модернизированного 16 клапанного варианта.

В 1989 году началось полномасштабное производство двигателей серии М41. Продолжалось оно до 1996 года, когда компанией BMW было принято решение о создании абсолютно новой генерации спортивных двигателей с серийным номером 44. Силовые агрегаты в 41 серии был спроектированы для специальных концептуальных автомобилей таких как BMW 318i с кузовом Е30, BMW 318 в кузове Е36 и на моделях Z3.

Характеристики двигателя M41D17

Мощность, л.с.	90
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	1665
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	190 (19) / 2000
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	90 (66) / 4400
Нагнетатель	Турбина

Преимущества

При бережной эксплуатации двигателя, они гарантированно пробегают более 300 000 км без замены каких-либо деталей. Мы не берем в расчет расходники. Но двигатель с пробегом за 450-500 тысяч км требуют комплексного подхода к диагностированию неисправностей. Этот двигатель подойдёт для начинающих водителей, ведь он способен придать автомобилю достаточную динамику, и быть довольно надежным и экономичным в обслуживании. А ещё одни плюсом выступает средний расход топлива.

У M41 была такая же вихревая камера и расстояние между цилиндрами, что и у M21. Но в то время как с M21 целью была низкая стоимость и объединение деталей с M20. Как и бензиновый аналог M40, клапаны были гидравлическими, а двигатель — с цепным приводом. В отличие от M40 это был 12-клапанный двигатель, это было приемлемо для дизеля с более низкой скоростью вращения, особенно с принудительной индукцией.

Двигатель с самого начала был спроектирован для работы с каталитическим нейтрализатором, использующим рециркуляцию отработавших газов (EGR) для дальнейшего снижения выбросов. Так же, как и М40, М41 использовал систему серпантиновых ремней для питания вспомогательных агрегатов.

Но, спустя 2 года было выпущено обновление. Установка имела такую ​​же пиковую мощность, но немного больший крутящий момент.

Недостатки

Что касается недостатков, то необходимо обратить внимание на нестабильные обороты. Для того чтобы эта проблема не беспокоила, необходимо поработать над регулировкой дроссельной заслонки, а также проверить воздуховод на наличие пыли и других посторонних предметов.

Как и для всех автомобилей BMW, двигатели склонны к перегреву. Мотористы компании BMW поработали над эффективностью охлаждения, но она осталась на недостаточно эффективном уровне. Постоянная повышенная температура работы силового агрегата выступает главной причиной неисправности радиатора, термостата или нарушения герметичности пластмассовых магистралей системы охлаждения. Еще одной причиной неисправности является выход из строя или поломки в системе зажигания. Проявляется она в проблемном старте холодного автомобиля. Правды ради стоит указать то, что это проблема является самой распространенной на двигателях любой марки, которые были произведены в конце 20 века. Исправить этот технический момент можно путем замены конструкционных углов бензонасоса или катушки зажигания. Но от себя также рекомендуем заменить высоковольтные провода на модели большего сечения, что существенно снизит уровень перегрева.

Враг всех дизельных двигателей — это углеродистые отложения. Клапан рециркуляции отработавших газов, который засоряется грязью усугубляет это дело. Первым шагом для любого плохо работающего дизельного двигателя является очистка всей топливной системы, особенно клапана EGR.

Это поколение дизелей прогревается дольше, чем бензиновый двигатель, потому что нет дроссельной заслонки, поэтому цилиндр получает большой глоток охлаждающего воздуха на холостом ходу.

Особенности

Ещё одной интересной особенностью двигателя М41 является то, что они выпускались исключительно на мощностях BMW Steyr. Довольно занимательная ситуация произошла на заводе БМВ, связанная с этим двигателем. Было выпущено более миллионов экземпляров этого силового агрегата. А с моделью, которая имеет порядковый номер «1 млн» связана отдельная история. Эта версия двигателя имеет выделенный VIN номер, который размещается под каждой крышкой. Также VIN-код окрашен в черный цвет специальной жаростойкой краской. Фанаты и коллекционеры продукции компании BMW не раз покупали этот двигатель на аукционах, и продавали его по стоимости, которая значительно превышает цену оригинальной модели, которая была выпущена до версии 1 млн.

Дизельные двигатели работают, сжимая только воздух. Это повышает температуру внутри цилиндра до такой степени, что он воспламеняет распыленное дизельное топливо, которое впрыскивается в камеру сгорания. Это контрастирует с двигателями с искровым зажиганием, такими как бензиновый или газовый двигатель. В дизельных двигателях свечи накаливания могут использоваться для облегчения запуска в холодную погоду или, когда двигатель использует более низкую степень сжатия, оригинальный дизельный двигатель работает при постоянном цикле давления постепенного сгорания и не производит слышимого детонационного удара. Низкоскоростные дизельные двигатели могут иметь КПД, превышающий 50%.

Ещё одной особенностью выступает то, что двигатели М41/ M42 отдают свою мощность исключительно на высокооктановом топливе. Это означает, что для нормальной и длительной службы силового агрегата необходим качественный бензин марки а-95. В свою очередь, как для BMW m41 необходим качественный Дизель. Расход топлива в дизельной версии составляет от 9 л по городу и не превышает 8 л на трассе или магистрали. Что касается заботы о окружающей среде, экологичность выхлопа двигателя полностью соответствует стандартам евро-2.

Мотористы компании BMW позаботились о собственниках автомобилей с этим двигателем. Они довольно неприхотливые к качеству машинного масла. Мы рекомендуем заливать в двигатель 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 или 10W-40. Средний расход смазки на каждую 1000 км не превышает 1 л. А общий объем смазочной жидкости во всём двигателе чуть превышает 5 л. В техническом регламенте указана информация о том, что масло необходимо менять каждые 10 000 км, но мы рекомендуем выполнить полную замену масляной жидкости каждые 8 000 км и обязательно промывать систему техническим спиртом.

Технические характеристики

Поговорим о технических характеристиках. Модель BMW D-17 была логичным продолжением серии M40, однако отличалась увеличенным ресурсом и производительностью из-за многочисленных модификаций, которые внесли мотористы компании Бавария Моторс. Самым главным отличием двигателей М41 от М40 являлся полный переход силовых агрегатов на 4 клапанный тип. Эта модификация позволила существенно уменьшить расход топлива и значительно повысить значение крутящего момента.

Помимо этой модификации, стоит обратить внимание на установку более облегченных поршней что существенно уменьшило массу двигателя и позволило сэкономить несколько десятков килограмм самому автомобилю. Шатуны в силовом агрегате имели диаметр 140 мм. Переход на 4 клапанный тип обусловлен внедрением новых головок блока цилиндров, которые имели 16 клапанов.

Ещё одним серьезным шагом вперед была установка опоры сбалансированных распредвалов. И вершиной на торте модифицированной версией 41 выступала серьёзная работа над оптимизацией камеры внутреннего сгорания и работа над совершенствованием топливной смеси.

На нашей модели устанавливается система независимого впрыска топлива в каждый цилиндр. Серьезным шагом вперед выступил монтаж гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, что уменьшает головную боль собственникам автомобилей и увеличивает потенциал мощности. Все эти нововведения позволили увеличить производительность двигателя, снизить его вес и уменьшить выбросы вредных отходов CO2 в атмосферу.

Материал блока цилиндров изготовлен из специального чугуна. Горючая смесь подается в камеру сгорания посредством инжектора. Двигатель имеет четыре цилиндра и четыре клапана на один цилиндр. Поршень ходит на 81 миллиметр, а диаметр цилиндра составляет 84 мм. Степень сжатия составляет 10 единиц. Для того чтобы развить максимальные 140 лошадиных сил, двигатель необходимо загнать в красную зону на за 6 000 оборотов в минуту. А для того, чтобы достичь максимальный крутящий момент в 175 Ньютонов на метр необходимо разогнать двигатель до 4500 оборотов в минуту.

Чип-тюнинг

Следует отметить, что тюнинг двигателя M41 — не лучшее решение для инвестиций. Было бы лучше купить более надежные и мощные двигатели, такие как BMW M50B25 или M54B30, сделать на сертифицированной СТО обмен и наслаждаться быстрой ездой.

Если вы все еще хотите разработать свой маленький мотор M41, то вам следует забыть о чип-тюнинге, так как в этом случае он будет абсолютно бесполезен. Stroker — лучший вариант для этого двигателя.

Двигатель Mitsubishi 4М41

Двигатель Mitsubishi 4М41 — 4-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет от 160 л.с. до 200 л.с. при объеме двигателя 3200 куб.см. Первое время мотор оснащался распределительным насосом и лишь с 2006 года Common Rail.

4М41 — это турбированный двигатель с установленным воздухонагнетателем MHI. По сравнению с предшественником 4M40 повышена мощность до 165 л.с., крутящий момент 351 Нм и улучшены экопоказатели.

С 2006 года начался выпуск модернизированного двигателя с Common Rail. Турбина изменилась на IHI с изменяемой геометрией. Были доработаны впускные каналы, установлен новый впускной коллектор с фазами завихрения и улучшена система EGR. Это позволило увеличить экологический класс, поднять мощность до 175 л.с. и крутящий момент до 382 Нм.

Ещё через 4 года двигатель был вновь модифицирован. Мощность повышена до 200 л.с., крутящий момент — до 441 Нм.

Технические характеристики

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	4M4
Годы выпуска	1999-н.в.
Объем двигателя, куб.см	3200
Мощность двигателя, л.с./об.мин	165/4000 175/3800 200/3800
Крутящий момент, Нм/об.мин	351/2000 382/2000 441/2000
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Ход поршня, мм	105
Диаметр цилиндра, мм	98.5
Степень сжатия	16.0 17.0
Турбокомпрессор	MHI TF035HL
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4) — город — трасса — смешан.	11.4 8.0 9.3
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30, 10W-30, 10W-40, 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	9.3
Замена масла проводится, км	15000
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности

С какими проблемами могут столкнуться владельцы автомобиля с 4M41:

• в первых версиях двигателя без Common Rail часто сбоил ТНВД и прогорали поршни;
• цепь ГРМ служит примерно 200-250 тысяч км, а после вытягивается и громко звенит;
• шкив коленчатого вала с резиновой муфтой может развалиться еще на малом пробеге;
• примерно раз в 50 000 км приходится чистить ЕГР и подтягивать ремень генератора.

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.