Двигатель 4hf1 как установить тнвд

Японский двигатель 4HF1

4hf1 — это рядная четверка на 4,4 литра. Питание дизельное, осуществляется с помощью ТНВД. Мощность силового агрегата составляет 130 лошадей на 3200 оборотах в минуту. Крутящий момент — 303,8 н-м.

На каких авто устанавливается

Движок устанавливается на различные грузовые автомобили:

• Nissan Atlas;
• 2-3,5 тонный грузовик Исузу Эльф 4hf1 отдельных модификаций;
  
• 5,5-тонный грузовик Isuzu NQR71 4х2;
• городской, школьный автобус Богдан А09202/S;
• Мазда Титан 4hf1.

Характеристики двигателя

Ниже в таблице представлены технические характеристики этого силового агрегата.

новые, начиная с 2008 года

4334-4570 см3 (4,4-4,6 л)

322 при 4200 об/мин

Double Ignition System 2

чугун, дюраль, сталь

SOHC, верхнее расположение распредвала

на 5 опорах, стальной, 8 противовесов

Расход горючего, л/100 км

Сколько потребляет масла, л/1000 км

синтетика (зимой) и полусинтетика (летом), 5W30, 5W40, 0W30, 0W40

Сколько масла уходит при замене, л

Рабочая температура, градусах

Какой примерный ресурс, км

Как регулируются клапаны

Объем антифриза, л

Рекомендованные свечи зажигания

Обороты нейтрального хода, мин-1

Видео

Сборка двигателя 4hf1

Плюсы

Рассмотрим для начала преимущества этого силового агрегата:

• сравнительно простое устройство — благодаря этому обеспечивается хорошая динамика на любых оборотах;
• надежность — называют «миллионником», служит не менее 350-400 тыс. км пробега при грамотном обслуживании и уходе;
• наличие гидравлических толкателей — для регулировки клапанов не надо каждый раз ездить к мастеру;
• шестеренчатый привод ГРМ — гораздо надежнее цепи и ремня.

Минусы двигателя

А теперь недостатки, которые тоже имеются:

• после 70-80 тыс. км пробега начинают звенеть гидрокомпенсаторы клапанов — требуется замена;
• чувствительность мотора к качеству дизтоплива — российскую солярку хорошей точно не назовешь, в ней завышено содержание парафина и серы, а это ухудшает пуск на холодную, и резко снижает ресурс поршневой группы.

Специалисты рекомендуют заливать в этот мотор зимой только синтетику, а летом подойдет и обычная полусинтетика. Что касается допусков, то смазку можно использовать:

• 5W30,
• 5W40,
• 0W30,
• 0W40.

Что касается идеальных параметров, то приведем данные из японского справочника:

• кинематическая вязкость при 40-100 градусах по Цельсию — 71-10,78 мм2/с;
• индекс вязкости — 141;
• количество щелочей — 11,93 миллиграмм на один грамм масла;
• кислотное число — 2,42 мг. КОН на 1 г;
• основные химические элементы в смазке — молибден, фосфор, цинк, бор, магний, кальций;
• содержание воды — 16.

Например, многие владельцы рекомендуют заливать масло 4hf1 Kixx D1 RV 5W-30.

Отзывы владельцев

В целом отзывы об этом двигателе положительные:

«Заправляюсь всегда на одной АЗС. Поэтому движок служит верой и правдой уже больше 400 тыс. км. Никаких особых проблем с ним не было. Заменил только термостаты 4hf1». Яков Морда, Сахалин

Что касается отрицательных моментов:

«Одна из распространенных неисправностей данного агрегата — проворот вкладышей коленвала. Причин для этого много. Я установил контрактный — он хотя и китайского производства, но заслуженно трудится уже за 200 тыс. км». Андрей, Самара

«Шлифовать колено на этом моторе крайне не рекомендую! На турбовых ДВС 4hf1 коленвалы одноразовые, если проблема образовалась, то лучше сразу заменить на контрактный». Николай Ас, Нижневартовск

На каких ресурсах можно купить двигатель в сборе

Сегодня объявлений о продаже этого японского двигателя предостаточно:

• Drom — продаются в разборном виде, в сборе, по гарантии, защищенной сделке и другими способами;
• Alibaba — на этом сайте удастся найти не только движок в сборе, но и запчасти (головка за 80-300 долларов), гильзы цилиндра (7-8 долларов);
• Avito — здесь тоже много частных объявлений продажи контрактных, подержанных и новых двигателей для Исузу.

Стоимость

Купить мотор удастся за сумму 250-300 тыс. рублей. Ниже пара предложений с Дрома:

• оригинальный двигатель для Isuzu Elf, состояние б/у контрактный, 1997 года выпуска, проведена ревизия поршневой, ТНВД, форсунок — цена 244 000 рублей, самовывоз из города Иркутска;
• мотор Исудзу Эльф 4hf1, NKR66, 4HF1, 1998 года выпуска, ТНВД 4hf1 пучковый, пробег 120 тыс. км, продается в сборе с навесным оборудованием и стартером, генератором 4hf1 — 260 000 рублей, самовывоз из Владивостока или доставка до городов России (надо оплачивать доставку);
• Isuzu ELF 4HF1 (not EFI), оригинальный б/у, без стартера, маховика и генератора, состояние отличное, без пробега по РФ — 240 000 рублей с доставкой по всей России.

Контрактный дизельный агрегат — отличное решение для замены подержанного двигателя. Купите в сборе двигатель 4hf1, чтобы избежать расходов по восстановлению поршневой группы и других сопутствующих элементов.

Запчасти на двигатель 4HF1

В нашем интернет-магазине вы можете приобрести запчасти на двигатель 4HF1. Всегда в наличии на складе запчасти на дизельные двигатели 4HF1 для грузовиков и легковых автомобилей. Доставка в регионы России и СНГ транспортными компаниями.
перейти в раздел запчастей

Двигатель 4HF1 технические характеристики. Nissan 4HF1

На Авито вы можете недорого купить или выгодно продать авто с пробегом или новую машину, квартиру и другую недвижимость в России, а также новую или б/у одежду, мебель, технику и многое другое. Здесь же вы найдёте исполнителей услуг и работу. Размещайте объявления и выбирайте среди предложений частных пользователей и компаний на Авито.

1. Двигатель 4HF1 технические характеристики
2. Обзор двигателей ISUZU
3. СВЯЗАТЬСЯ С МЕНЕДЖЕРОМ
4. Основные характеристики двигателя ISUZU 4HF1
5. Модификации
6. Основные версии:
7. VIP-объявления
8. Двигатель 4hf1 подробные характеристики
9. 4HF1. ⇐ Elf. Двигатель
10. Двигатель Isuzu 4HG1 4,6 л/121 л. с.
11. Продажа автомобилей в Волгоградской области
12. Перечень модификаций ДВС
13. Плюсы и минусы
14. Недостатки и поломки в агрегатах G4HE и G4HG
15. Регламент обслуживания 4HG1 4,6 л/121 л. с.
16. Обзор неисправностей и способы их ремонта
17. Список автомобилей, на которые устанавливался
18. Варианты тюнинга мотора

Двигатель 4HF1 технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	4334
Максимальная мощность, л.с.	123
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	294 (30) / 1500
Используемое топливо	Дизельное топливо
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	123 (90) / 3100
Диаметр цилиндра, мм	112
Ход поршня, мм	110
Система старт-стоп	нет
Система нейтрализации отработавших газов	нет

Обзор двигателей ISUZU

Первые внедорожники от Isuzu появились 1985г., под капотом которых побывали разные двигатели. Одни из них были слабыми, другие, даже не смотря на то что не были произведены в Японии, отличались высоким качеством и надежностью.

Особо хотелось бы отметить три дизельных двигателя ISUZU, поскольку выпуск дизелей, это одно из двух основных направлений, в чем компания добилась значительных успехов. Именно дизельные двигатели Isuzu пользовались и пользуются по сей день большой популярностью.

Isuzu Bighorn относится к первому поколению автомобилей, который оснащался 4-х цилиндровым рядным дизельным двигателем, объемом 2.8L и мощностью 110л.с.. Его маркировка 4JB1-T. С этим же мотором Isuzu Bighorn продавался в Америке под названием Trooper.

4JB1-T был заменен в 1991г. на модернизированный 4G-G2, который был также 4-х цилиндровым дизелем, но уже с объемом 3.1л., мощн. 120л.с.. 4JB1-T продолжали выпускать, но уже для трехдверной модели ISUZU Mu.

Эти два двигатели похожи друг на друга и отличаются высоким качеством и надежностью. Эти двигатели были созданы с использованием наиболее современных, на тот момент технических решений и отличались объемом камер сгорания, а следственно и мощностью. Оба ДВС имели алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом, турбокомпрессором с охлаждением воздуха и приводимым ремнем газораспределением. Благодаря турбонадуву эти двигатели были очень тяговитыми на малых оборотах. Турбины этих дизелей отличались, тем что создавали малое давление на малых оборотах и это обеспечивало долгую и бесперебойную эксплуатацию. Конструкция этих ДВС не предусматривала балансерных валов и даже не смотря на это они не отличались сильной шумностью и вибрацией.

4JB1-T и 4JG2 не перегревались, даже не смотря на долгую работу при высоких оборотах. По сравнению с ними дизеля Toyota или Mitsubishi, были склонны к перегревам при постоянной эксплуатации на высоких оборотах, когда высокая компрессия дизеля повреждает клапанные перемычки, через которые отходит тосол.

Двигатели ISUZU отличаются огромным ресурсом, необходимо лишь следить за его техническим состоянием: своевременно менять масло, фильтра, ГРМ.

Однако, как известно, ломается все и поломки часто возникают из-за дизтоплива низкого качества, что влечет за собой замену фарсунок и промывку топливной системы..
Турбокомпрессор также выходит из строя, в основном по причине преждевременного отключения зажигания после остановки. Это недопустимо при эксплуатации этих марок дизелей. Ремонт турбины стоит дорого, а замена на новую в 2-3 раза дороже ремонта. Стоит также отметить, что ремкомплекты для 4JG2 на порядок дороже, чем для 4JB1.

Оба двигателя имеют отличное соотношение мощности и надежности, но стоимость ремонта агрегатов и узлов ISUZU порой значительно превышает стоимость у аналогичных дизелей других производителей. Все это компенсируется высокой надежностью этих агрегатов.

В 1998г. компания Исудзу приступила к выпуску рядных, 4-х цилиндровых дизелей марки 4JX1, мощностью 159л.с. объемом 3.0л. Этот двигатель обладал крутящим моментом в 330 Нм при 2000 об/мин и ставился на обновлённые Bighorn.

Двухраспредвальные, 16-ти клапанные 4JX1 также, как и предшественники оснащался интеркуллером и турбиной.

4JX1 отличался от своих собратьев новой системой впрыска Common Rail, что обеспечивало значительный прирост мощности. Система впрыска Common Rail позволяет создавать высокое давление перед фарсунками, что, в свою очередь, обеспечивает более тонкое распыление топлива, а значит качество сгорания значительно улучшается. Эта система оснащена двумя насосами, первый из которых позволяет создать необходимое давление в 80-90 бар. перед запуском, а при запуске мотора топливо поступает ко второму. Второй насос является комбинированным, сочетая в себе масляный и топливный насосы и естественно имеет более сложную конструкцию. Создавая давление в 300 бар. смесь нагнетается в топливную рейку, откуда через форсунки осуществляется впрыск в камеры сгорания. Впрыск осуществляется в две фазы — прогрев камер сгорания и впрыск дозы нужной дозы топлива.

Форсунки 4JX1 управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы: предварительный прогрев камер и впрыск “рабочей” дозы топлива.

С технологией Common Rail мощность двигателей значительно увеличилась наряду с уменьшением выброса вредных веществ в атмосферу. 4JX1 стал более тихим и по шумности почти не отличался от бензинового.

4JX1 требует только чистое и качественное масло, что обусловлено системой Common Rail. Рекомендуется масло категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Это антифрикционное масло, которое разработано с учетом образования повышенного нагара в этих дизелях.
Рекомендуется часто менять масло (желательно каждые 5 тысяч км), даже не смотря на эффективную очистку. Это обусловлено низким качеством дизтоплива.

К распространенным неисправностям 4JX1 относится:

• неправильная установка ГРМ,
• перегрузка в цепи управления соленоидом инжектора в связи с загрязнением распылителя, возникающем при использовании некачественного топлива а также неисправности одного из двух датчиков: датчика положения коленвала, и датчика положения распредвала, либо при наличии сигнала от датчика гидравлического давления масла,
• некоторые проблемы также доставляет электронное управление впрыском по причине того, что определённые виды неисправностей не диагностируются сканером.

В целом двигатель показывает неплохие характеристики, впрочем, как и остальные дизели производства Isuzu. Он достаточно мощный, умеренно расходует топливо и вписывается в современные экологические стандарты. Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества. Эксплуатация двигателя в Украине осложнена низким качеством дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запчастей. Система впрыска Common Rail позволяет использовать только дорогостоящие оригинальные комплектующие, которые крайне редко встречаются в свободной продаже. Так, например, топливный насос высокого давления можно приобрести только в сборе с масляным по цене около полутора тысяч долларов, но Вы можете заказать у наших менеджеров не только новые, но и б/у запчасти ISUZU по умеренным ценам.

СВЯЗАТЬСЯ С МЕНЕДЖЕРОМ

Компания ISUZU (Исудзу) известна не только своими легковыми автомобилями и внедорожниками, но и надежными дизельными двигателями грузовых машин. На один и тот же грузовик ISUZU, может ставиться до 5-ти разных дизельных двигателей. Как правило, дизеля Исудзу не турбированные, однако это не сказывается на мощности, которая наращивается за счет объема. Таким образом на грузовиках ISUZU ELF стоит двигатель 4HF1, который имеет разные объемы.

Четырехцилиндровый 4HF1 зарекомендовал себя как мощный и высоконадежный двигатель, пробег которого доходит до 1млн. км. В основном эти двигатели имеют механическую систему впрыска, легкие в эксплуатации, запчасти которого всегда доступны. С 1996 г. эти двигатели стали оснащаться электронными ТНВД Common Rail, что позволило значительно увеличить мощность ДВС, а с 1999 года системами Common Rail стали оснащаться практически все двигатели 4HF1.

Основные характеристики двигателя ISUZU 4HF1

Модель двигателя: 4HF1
Тип ГБЦ: OHC
Количество цилиндров: 4
Объем, см3: 4334
Объём: 4.3 л.
Тип питания: ТНВД
Мощность л.с/оборотов-мин: 130/3200
Крутящий момент, н-м/об.мин: 303.8/1800
Степень сжатия: 19

Модификации

Серия Isuzu Elf состоит из нескольких модификаций, отличающихся размерами, числом ведущих колес, шасси, типом кабины и массой. Линейка кабин представлена следующими вариантами: Crew Cab (двойная с дополнительными сиденьями), Wide Cab (широкая) и Standart Cab (стандартная).

Двигатель 4hf1 как установить тнвд

Замена ТНВД 1-го поколения на ТНВД 2-го поколения на 4G93 GDI

Итак пожалуй начнём повествование с небольшого вступления и описания. Сразу оговорюсь участие в процесе принимал минимальное (внештатный папараций), мешался с фотиком Sten-у. Имеем злобный машын 97 году рождения, EA1A правый руль, с ярко выраженной проблемой недержания холостого хода и слабой динамикой. Предварительный анализ и диагностика выявили низкое давление на холостом ходу — около 2 -2,5 МПа выдаваемое ТНВД, не долго думая решили искать замену ну и естественно 2-го поколения дабы в будушем получить более непрехотливый ( хотя это конечно относительное понятие, особенно если речь идёт о GDI) и более ремонтно пригодный вариант. После 2-3 — х недельных поисков сопровождаемые нервозом, бурей эмоций, и постоянного кипиша со стороны владельца данного авто — он же Sten ( Серёга) был найден ТНВД с контрактного 4G94 двигателя т.е. MD 351018. Ещё неделя звонков в москву, переписки через интернет ну и прочей сопровождаемой лабудени, настал день Х и час Х когда из за ворот компании грузовозов с неспадаюшей улыбкой и вселенским счастьем вышел Sten крепко прижимая к себе упакованный свёрток — кусок огня прометея для своей движки

День первый время 14:00
Загоняем машину в гараж. Блин жара стоит. Благо в гараже есть всё что нужно. Подьёмник, инструмент, компрессор, тиски, стол, кофе, сахар, музыка и самое главное два кондея покурили и начали разбирать.
наш подопытный

Снимаем кожух фильтра
сначала гофру скручиваем хомут отсоединяем фишку с ДМРВ отсоединяем шланги

затем вторую часть с фильтром она крепиться двумя пластиковыми клипсами к рамке радиатора, двумя гайками к левому стакану и одна гайка внутри кожуха за фильтром

скручиваем топливные трубки от ТНВД вход из бака и обратку в бак, а после трубки на рампу форсунок крышку в баке лучьше открыть перед началом разбора что бы стравить давление в топливной системе

Скручиваем три болта крепления ТНВД 1 — го к ГБЦ

И аккуратно вынимаем сердце страдаюшего ишемической болезнью котому уже не поможет ортокорональное шунтирование, и лечиться данная болезнь только имплантацией сердца

Ну а теперь Дамы и Господа мы видем посадочное место этого очень важного органа и замечаем как круто нам если не сказать немерянно повезло. маслянный канал для смазки привода насоса ТНВД 2 -го покаления уже сделан на заводе. т.е. пилить резать ГБЦ и выбивать шарик дабы открыть канал НЕ НАДО! он уже есть. хотя у многих движков до середины 97 года он заглушен

на корпусе старого ТНВД видим заглушку в корпусе

Скручиваем впуск, а по другому никак до рампы не добраться, нам ведь ешё трубки гнуть и подгонять под «новый» ТНВД, снимаем фишки что нам мешаються, тросик с дросельной заслонки ну и тд.

«Здесь могла бы быть ваша реклама» виновник шоу и хозяин подопытного зверя, доблестный Sten

продолжаем скручивать впуск, снимаем боковую пластиковую штуковину типа ресивер, откручиваем два болта крепления впуска к кронштейну со стороны переборки моторного отсека и ещё один болт снизу

отключаем фишки с байпассных клапанов

откручиваем крепление клапана EGR , два болта до которых трудновато добраться не сняв дросельную заслонку, да кстати на этом фото изображён на переднем плане кронштейн который нам впоследствии необходимо демонтировать и забросить в дальний угол гаража он нам больше не пригодиться

заглушка EGR была установленна две недели назад, можно видеть что за две недели на ней организовалось из сажи

новый фильтр ТНВД и тыльная сторона заглушки EGR (ну так для сравнения)

скручиваем кожух с форсунок крепиться четырмя болтами

сручиваем старые трубки от ТНВД с рампы

А вот и наше «новое сердце» ТНВД 2-го покаления

аккуратно инсталируем его на место, не забываем про посадочные места на крылчатке привода ТНВД на одном лепестке есть срез а внутри выемка всё должно быть совмешенно и не должно быть зазоров между ГБЦ и корпусом ТНВД

Накидываем, подгоняем по месту трубки и равномерно без перекоса чтобы не перекосить уплотнительные кольца на трубках прикручиваем трубки от рампы к ТНВД

Подключаем входной топливный шланг к ТНВД и начинаем колхозить с обратками, для справки у ТНВД — 1 одна обратка, у ТНВД-2 две обратки их нам надо обьеденить с одним шлангом идушим в бак

для решения этой задачи берём тройник и кусок топливного шланга создаём вот такую не хитрую конструкцию

Законченный вид колхоза

более крупный вид сочленения

После этого желательно пока не начали собирать всё обратно несколько раз провернуть стартером движку дабы убедиться что нет протечек из под топливных трубок с рампы и ТНВД.

Начинаем сборку
ставим кожух на рампу предварительно немного подрезав его под новые трубки (они теперь подругому загибаються) некоторые вообше его не ставят но мы решили всётаки его оставить немного оттюнив, накидываем впуск

ставим всё в обратном порядке разбора накидываем тросик

ставим катушки и все оставшиеся запчасти

да и ещё со старого ТНВД скручиваем клапан регулятора давления подключаем его к шлейфу и оставляем висеть в воздухе

Вечер часов около 19 начало восьмого к этому моменту подьехал Генадий большой Спец по ТНВД.
пытаемся запустить организм с новым сердцем, разряд , ещё разряд, (ну то есть крутим стартером) твою то мать клиент схватывает и глохнет, в голове сумбур проносяться смратные мысли и поиск ответа на вопрос — «Где может быть косяк?» после не долгих манипуляций с обратками ТНВД, приходим к ответу что проблема в секции высокого давления, она не отрабатывает нормальным образом не может накачать нужное давление в рампу и насос тупо скидывает в обратку бензин такое впечатление что он как бы подвис, откручиваем от привода её и отдаём Генадию, расходимся по домам настроение паршивое, ведь так всё хорошо начиналось и так впереться

День два
Гена с утра разобрав секцию обнаружил что внутри была чтото типа консервационной смазки между пластинами, предположительно это и было причиной косяка с запуском организма. Он всё почистил притёр и собрал, отдал Sten-у и тот после работы поехал в гараж, установил, завёл, и зверёк ожил!
Пы Сы холостые более не менее в норме, по крайней мере не глохнет теперь и кондей включать можно, не так как ранее подьезжая к перекрёстку приходилось переключаться на N и прогазовывать что бы не заглохнуть, динамика улучьшилась, расход меньше — вообшем красота!
p.s. Sten: Вот такая эпопея.

Сообщение отредактировал shadow77 — 30.6.2010, 16:20

ISUZU ELF 4JG2 тнвд мех

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 ELF Костя

• Наверх

#2 MihaZ

• Наверх

#3 ELF Костя

Доброго времени суток, друзья у меня вот такая проблема, не могу разобраться ISUZU ELF Грузовик 2004год двигатель 4JG2 тнвд механический, Машина не едит на подъем и очень большой расход топлива примерно на100 км 20 литров но заводится на выстрел, начили с самого простого меняли фильтра чистили сеточки безполезно машина не едит, патом мне посоветывали поставить тнвд чуть по раньше я ослабил и повернул его чуть раньше гдето середину и тутже появился хорактерный звон форсунок! я зафиксирывал это положение и проехол на нем стал немного полудше но всеравно чегото не хватает оставил в этом положение до утра прихожу на стоянку машина не заводиться такое ощущение как будто акамулятор сел жу-жу-жу я поднял кабину и поставил насос в поздние положение как было дизель взарвался на выстрел что это значит не пойму, посоветуйте пожалуйста? газо распределение по меткам проверял!

• Наверх

#4 Indeets

• Наверх

#5 MihaZ

• Наверх

#6 ELF Костя

• Наверх

#7 ДМИТРИЙ1

дело в том что насос снимал вмести с форсами возил на стэнд он при мне его проверял сказал что у этого насоса состояние нового! я еще раз повторюсь у него почемуто нет опережения его ночинаешь заваливать к блоку тоесть ставить раньше начиеться грохот форсунок, как специалисты сказали что насос должен стоять чуть выше середины к блоку сейчас он стоит чуть ниже серидины тоесть поздней почему и не едит! я не могу сростить что это за фигня такая ?фильтра новые, трубки откручивал развоздушивал, я вод думаю что в насосе же есть како-ето опережение мож что сним?подачу топлива пробывал крутить чуть начинаешь добовлять топлива поевляются обороты двигателя а их как бы не чем не убереш кроме как подачей! ток что я незню даже от чего оттолкнуться.

• Наверх

#8 romman

дело в том что насос снимал вмести с форсами возил на стэнд он при мне его проверял сказал что у этого насоса состояние нового! я еще раз повторюсь у него почемуто нет опережения его ночинаешь заваливать к блоку тоесть ставить раньше начиеться грохот форсунок, как специалисты сказали что насос должен стоять чуть выше середины к блоку сейчас он стоит чуть ниже серидины тоесть поздней почему и не едит! я не могу сростить что это за фигня такая ?фильтра новые, трубки откручивал развоздушивал, я вод думаю что в насосе же есть како-ето опережение мож что сним?подачу топлива пробывал крутить чуть начинаешь добовлять топлива поевляются обороты двигателя а их как бы не чем не убереш кроме как подачей! ток что я незню даже от чего оттолкнуться.

• Наверх

#9 дак

• Наверх

#10 ELF Костя

Внутрикорпусное давление насоса сколько ? Вентиляция бака работает ? Турбокорректор работает ? Момент впрыска выставлен по часовому индикатору ?

Термостат в норме? у меня в морозы так=же жрал и тянул не очень , показометр температуры, выше четверти не поднимался , заменил термомтат, темпратура пднялась расход в среднем 13, и поехал разумеется , да и солярка может быть просто хреновая.

• Наверх

#11 Дмитрий-Хлам

Я же уже выше писал что возил насос на стэнд человек сказал что насос как новый, вот за вентиляцию бака я не знаю, впрыск по индикатору не выстовлялся ну мне кажеться что это не то!да враде бы температура середина, солярка рос нефть! ума не прелажу что делать?

• Наверх

#12 ELF Костя

еще раз проверить(по фиксирующим отверстиям +метка на к/вале) фазы ГРМ+выставить момент впрыска. далее по результатам

• Наверх

#13 ale182

с метками там все ровно том в насосе отверстие под болт и в распредвале это понятно а на коленвале отливчик на лобовине! а как настроить момент впрыска?

Прикрепленные изображения

• 
• 

• Наверх

#14 Дмитрий-Хлам

http://forum.4x4club. showtopic=50616Снимаем трубки форсунок полностью (иначе мешаться будут);Выкручиваем из ТНВД болтик между выходами форсунок (прямо в середине круглой шайбы);Вкручиваем в отверстие приспособление: трубка с закрепленным индикатором (стрелочный, круглый, цена деления 0,01 мм). Приспособу делал сам из подручных трубок;Крутим коленвал ключем до ВМТ;Делаем чтоб индикатор показывал примерно в середине шкалы;Крутим двигатель на 40-60 град против вращения двигателя и убеждаемся что показания индикатора не меняются;Выставляем на индикаторе «0»;Крутим коленвал во ходу вращения до первой риски (точнеее 12 град до ВМТ) при этом на индикаторе должно быть 0,50 мм.Если не соответствует, крутим тнвд. Для этого надо:Ослабить 3 гайки и 2 болта (не откручивать, а ослабить). Болты находятся чуть ниже выхода на форсунки (там уголок крепления миллиметров 5 толщиной). Доступ к одной кайке приоткрывается если снять насос гура( иначе никак). Одну гайку хороно видно со стороны топливного фильтра. Последняя гайка находится внизу, ближе к блоку (если у вас глаза на веревочном подвесе то можно и рассмотреть), искать руками наощупь.Поворачивать ТНВД удобно за «шляпу» корректора по наддуву.Этот принцип справедлив и для других двигателей.Например на 4JG2 должно быть 0,50 мм при ВМТЭта величина и угол указываются во многих инструкциях.

с метками там все ровно том в насосе отверстие под болт и в распредвале это понятно а на коленвале отливчик на лобовине! а как настроить момент впрыска?

• Наверх

#15 ELF Костя

+10!ну вот я б еще раз глянул. т.к. можно (разок ошибался сам)вставив фиксирующий болт в отверстие звездочки р/вала не попасть в резьбовое отверстие в зад. крышке. но создается ощущение что вроде как вкрутил болт. а он попадент в какое то другое. не помню куда но точно не в опу

http://forum.4x4club. showtopic=50616Снимаем трубки форсунок полностью (иначе мешаться будут);Выкручиваем из ТНВД болтик между выходами форсунок (прямо в середине круглой шайбы);Вкручиваем в отверстие приспособление: трубка с закрепленным индикатором (стрелочный, круглый, цена деления 0,01 мм). Приспособу делал сам из подручных трубок;Крутим коленвал ключем до ВМТ;Делаем чтоб индикатор показывал примерно в середине шкалы;Крутим двигатель на 40-60 град против вращения двигателя и убеждаемся что показания индикатора не меняются;Выставляем на индикаторе «0»;Крутим коленвал во ходу вращения до первой риски (точнеее 12 град до ВМТ) при этом на индикаторе должно быть 0,50 мм.Если не соответствует, крутим тнвд. Для этого надо:Ослабить 3 гайки и 2 болта (не откручивать, а ослабить). Болты находятся чуть ниже выхода на форсунки (там уголок крепления миллиметров 5 толщиной). Доступ к одной кайке приоткрывается если снять насос гура( иначе никак). Одну гайку хороно видно со стороны топливного фильтра. Последняя гайка находится внизу, ближе к блоку (если у вас глаза на веревочном подвесе то можно и рассмотреть), искать руками наощупь.Поворачивать ТНВД удобно за «шляпу» корректора по наддуву.Этот принцип справедлив и для других двигателей.Например на 4JG2 должно быть 0,50 мм при ВМТЭта величина и угол указываются во многих инструкциях.

• Наверх

#16 ДМИТРИЙ1

• Наверх

#17 ELF Костя

А может ты и прав. Там в боше и в зикселе есть автомат опережения впрыска. Может в нём золотник травит. Тада и опережение раньше не выставить, как насос не крути. Опережение зависит от давления в бошпумпе. Тамо в мануале должно быть -как мерять корпуснпе давление. Щас наизусть не помню, но кажись в некоторых модификациях бошпумпы даже бывает регулировка.

• Наверх

#18 ДМИТРИЙ1

да я думаю что сто процентов в насосе что-то с опережение !