Давление горения дизельного двигателя

9.5 Горение в дизелях

При впрыскивании жидкого топлива в виде мелких капель в нагретый воздух вначале происходит их испарение. Образующаяся топливовоздушная смесь весьма неоднородна как по составу, так и по температуре. В ядре впрыскиваемого факела смесь переобогащена. Здесь  = 0,3 . 0,4. На периферии — переобеднена ( >> 1). Температура в ядре факела соответствует температуре в распылителе форсунки (T  200 С), а на периферии равна температуре воздуха к началу подачи топлива (T  600 С при p  3 МПа).

Топливо, испарившееся в течение периода индукции, по схеме неразветвлённой цепной реакции распадается на продукты неполного сгорания — альдегиды. Этот процесс сопровождается люминесцентным свечением всего факела, что называют “холодным пламенем”.

После _i горение развивается по схеме разветвлённой цепной реакции с непременным образованием большого количества перекисей, которые дают так называемое “вторичное холодное пламя” всего факела.

После накопления в смеси достаточного количества активных частиц, то есть повышения температуры факела до определённой величины, наступает взрывное самоускорение реакции с ярким свечением и резким подъёмом температуры до 2500 . 3000 С. Скорость распространения пламени по факелу составляет v_пл = 100 . 150 м/с.

В дальнейшем процессы резко замедляются и имеет место относительно медленное диффузионное догорание остатков впрыснутого ранее и впрыскиваемого топлива. На скорость распространения пламени в этом периоде, который называют управляемым горением, существенное влияние оказывает степень турбулизации рабочего тела.

9.5.1 Турбулентный режим движения газа или жидкости имеет место тогда, когда инерционные силы отдельных движущихся объёмов (молей) рабочего тела превышают силы вязкости. Это происходит при значениях числа Рейнольдса Re = v_ср d /  > 2000, где v_ср — средняя (переносная) скорость потока; d — диаметр сечения потока;  = / — кинематическая вязкость рабочего тела, где  — динамическая вязкость;  — плотность. Для данного режима характерны турбулентные вихри в различных направлениях с относительными скоростями v_от.

Одним из показателей, с помощью которого оценивают интенсивность турбулентности является среднеквадратическое значение относительных скоростей вихрей

. (10.28)

Другой показатель для оценки данного явления — относительная интенсивность турбулентности

I_т = _v / v_ср. (10.29)

Третьим показателем оценки турбулентности потока является масштаб пульсаций

l_т = _v t_в, (10.30)

где t_в — среднее время существования турбулентного вихря.

Используется ещё один показатель — коэффициент турбулентного обмена или коэффициент турбулентной диффузии:

_т = l_т _v. (10.31)

Если скорости вихрей одинаковы во всех направлениях, то турбулентный поток называют изотропным. В противном случае анизотропным. В цилиндрах ДВС имеет место как первый, так и второй тип потока.

Характерный вид осциллограмм изменения давления в цилиндре дизеля при различных углах опережения впрыска _н представлен на рис. 10.3.

На рис. 10.3,б видно, что при позднем впрыске, воспламенение и основное горение идёт на такте расширения, то есть после ВМТ. Это приводит к существенному ухудшению мощностных, экономических и экологических показателей дизеля. Однако при слишком раннем впрыске имеет место чрезмерная скорость увеличения давления dp/dt, что приводит к очень “жёсткой работе” двигателя и, как следствие, повышенной шумности мотора и динамическим нагрузкам в его механизмах и трансмиссии самоходной машины.

К рабочему процессу дизеля предъявляют различные, зачастую противоречивые, требования:

увеличение среднего давления цикла p_e, чего можно достичь при максимизации давления p_z;

сглаживание взрывного характера горения, то есть уменьшение максимальных скоростей давления (dp/dt)_max  min;

улучшение экономичности (g_e  min);

уменьшение токсичности по всем вредным компонентам и др.

Исходя из представленного выше механизма горения топлива в дизеле, следует, что для улучшения его выходных показателей необходимо:

1) интенсифицировать процесс подачи топлива, и, в идеале, подавать всё топливо за период индукции, который должен заканчиваться при достижении поршнем ВМТ;

2) использовать двойной впрыск топлива — вначале подавать малую порцию, а после _i основную, то есть осуществлять управляемое горение;

3) интенсифицировать турбулентность рабочего тела с помощью выбора рациональных параметров — формы камеры сгорания, количества и расположения сопловых отверстий форсунок, давления впрыска, количества и расположения впускных клапанов и каналов, фаз газораспределения и др.

Различают три типа камер сгорания дизелей:

1) открытые или однополостные (ЯМЗ, В-2 . );

2) полуразделённые (ЦНИДИ, MAN . );

3) разделённые (ВАЗ, VW . ).

9.5.2 Смесеобразование в открытых камерах — объёмное, то есть испарение топлива осуществляется в период впрыска, когда капли не достигли стенок камеры сгорания. Скорости капель при вылете из форсунки могут достигать 300 м/с и более, то есть сверхзвуковых скоростей.

Применяют две разновидности открытых камер сгорания — с организацией окружного вихря с угловой скоростью _в (рис. 10.4,а) и без окружного завихрения рабочего тела (рис. 10.4,б).

Окружной вихрь должен обеспечивать с одной стороны интенсивное перемешивание топлива с воздухом, с другой стороны он не должен допускать перекрещивание (смешение) соседних топливных струй при их несимметричном расположении, что имеет место, например, на дизелях ЯМЗ. Если же окружное завихрение не предусматривается, то применяют распылители форсунок с большим количеством сопловых отверстий.

Основным достоинством дизелей с открытыми камерами сгорания является высокая экономичность, где минимальные удельные расходы топлива g_e min min  180 г/(кВтч). Это связано с малой относительной площадью поверхности камеры сгорания A_к.с / V_c, а значит, с минимальными потерями тепла. Главный недостаток открытых камер — жёсткая работа дизеля, то есть чрезмерная скорость увеличения давления dp/dt в начальный период горения.

9.5.3 Дизели с полуразделёнными камерами сгорания имеют глубокую камеру в днище поршня (рис. 10.5), которая соединяется с цилиндром горловиной (прямой, как, например, на Д-21, или сужающейся, как в камерах ЦНИДИ и MAN).

Работа таких дизелей отличается большей “мягкостью” в сравнении с предыдущими. Смесеобразование — объёмно-плёночное, то есть часть топлива испаряется при движении от форсунки до стенки камеры. Остальная часть (не менее 50 %) достигает горячих стенок камеры, растекается там и образует кипящую плёнку, которая более медленно испаряется и сгорает. При этом имеет место либо окружной вихрь горючих газов (как в открытых камерах), либо радиальные вихри, вытекающих из поршневой полости газов (рис. 10.5,а), либо спиралевидный вихрь (рис. 10.5,б). Топливная экономичность моторов с такими камерами сгорания хуже по сравнению с открытыми. Это связано с потерями энергии при истечении газов из поршневой полости и большей относительной площадью поверхности камеры сгорания A_к.с/V_c.

Дизели с открытыми и полуразделёнными камерами сгорания называют также моторами с непосредственным впрыском топлива.

Применяют два вида разделённых камер сгорания: с вихревой камерой (рис. 10.6,а); c предкамерой (рис. 10.6,б).

В предварительную камеру часто вставляют специальные огнеупорные вставки, которые при работе двигателя имеют высокую температуру и этим уменьшают период индукции. Тем не менее угол опережения впрыска у дизелей с разделёнными камерами существенно выше, чем у рассмотренных ранее. Основное достоинство таких моторов — обеспечение “мягкой” работы (почти как карбюраторного). Однако их экономичность наихудшая g_e min > 300 г/(кВтч). Это связано с очень большими потерями энергии при истечении газов из предварительной камеры в основную, а также с большими потерями тепла через значительную площадь контрольной поверхности.

Наилучшие пусковые качества, то есть работа двигателя, когда стенки камеры сгорания холодные, имеют дизели с открытыми камерами. Но при этом, во-первых, диаметр цилиндра должен быть не менее 80 мм и, во-вторых, предъявляются высокие требования к топливной аппаратуре, например, обеспечение большого давления впрыска (p_в > 100 МПа), строго оптимального угла опережения подачи топлива _н на всех скоростных и нагрузочных режимах и др. Наименее требовательны к качеству топливной аппаратуры дизели с разделёнными камерами. Поэтому на них часто используют более простые штифтовые форсунки. Но для обеспечения удовлетворительных пусковых качеств малолитражных моторов с такими камерами приходится увеличивать степень сжатия до 23 и более.

Количество воздуха, необходимого для полного сгорания топлива, влияние избытка или недостатка воздуха на работу дизеля.

Процесс сгорания топлива в дизелях. Под сгоранием понимают быстро протекающую химическую реакцию окисления топлива, сопровождающуюся выделением тепла и появлением пламени. При сгорании химическая энергия топлива превращается в тепловую энергию продуктов сгорания, которая используется в двигателях. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре дизеля в отличие от карбюраторного двигателя происходит без участия внешнего источника пламени (искры).

В цилиндре дизеля при такте всасывания поступает воздух, который при следующем перемещении поршня (такт сжатия) сжимается до давления
25-60 кГ/см 2 . Температура воздуха в цилиндре при таком давлении поднимается до 650-750°С. В нагретый и сжатый воздух в конце такта сжатия насосами высокого давления с силой впрыскивается через форсунку топливо и в распыленном состоянии перемешивается с воздухом, образуя рабочую смесь, которая без постороннего источника воспламеняется и сгорает. Достижение таких высоких параметров воздуха в дизелях тепловозов обеспечивается за счет высокой степени сжатия.

В таблице 6 приведены данные о степени сжатия и максимальном давлении сгорания топлива по дизелям основных серий тепловозов.

Таблица 6

Наименование	Д50	М750	2Д100	10Д100	пап	д:о
Степень сжатия.	12,5	13.5	15	15	12	12,8
Максимальное давление сгорания в кГ/см* (при р = 760 мм рт.ст.)	60-65	83	81	100	110	120 не более
Среднее эффективное давление на пор-шень в кГ1см*.	7,7-9,3	7,4	6,26	9,3	9,1	13,8
Мощность в э.л.с.	1000-1200	750	2000	3000	3003	3000

Для нормального сгорания топлива необходимо, чтобы оно успевало полностью испариться в цилиндре. Соотношение топлива и воздуха в объеме цилиндра должно быть равномерным. Эти условия достигаются как за счет конструкционных особенностей топливной аппаратуры и камеры сгорания двигателя, так и за счет свойств дизельного топлива (вязкости, фракционного состава, плотности и др.).

Для полного испарения н сгорания топлива в цилиндрах необходимо тонкое его распыливание. Если в цилиндре дизеля какая-то часть топлива к моменту воспламенения будет находиться в каплевидном состоянии, то процесс сгорания будет частично задерживаться н топливо будет догорать в конце такта расширения или даже при выпуске. За счет этого будет перегреваться дизель и падать его мощность. Для полного сгорания топлива необходимо, чтобы было подано в дизель достаточное количество воздуха, а процесс перемешивания топлива с воздухом происходил бы равномерно. Если в дизель будет подано недостаточное количество воздуха, то это приведет к неполному сгоранию рабочей смеси, т.е. в продуктах сгорания останутся горючие вещества — окись углерода или чистый углерод в виде сажи. Поэтому для полного сгорания топлива в цилиндры двигателя подается воздух с некоторым избытком.

Теоретически установлено, что для сгорания 1 кг дизельного топлива требуется 14,5 кг воздуха. Практически же для полного сгорания в цилиндры дизеля подается воздуха больше, чем теоретически необходимо. Это вызывается тем, что на испарение топлива от момента его впрыскивания до начала горения в современном высокооборотном дизеле отводится мало времени
(0,003-0,004 сек). За такое короткое время топливо не успевает полностью и равномерно перемешиваться с воздухом, если его не будет подано с избытком, а следовательно, и сгорание топлива будет неполным – дизель будет дымить.

Отношение фактического расхода воздуха, вводимого в цилиндры дизеля на 1 кг топлива, к теоретически необходимому количеству воздуха называется коэффициентом избытка воздуха и обозначается греческой буквой а (альфа). Так, например, при номинальной мощности дизеля 2Д100 на 1 кг сжигаемого дизельного топлива расходуется около 26 кг воздуха. В этом случае коэффициент избытка воздуха составляет:

а = 26,0: 14,5= 1,8.

Следовательно, если два дизеля 2Д100 тепловоза ТЭ3 в 1 ч сжигают при максимальной форсировке 700 кг дизельного топлива, то для полного сгорания такого количества топлива при коэффициенте избытка воздуха 1,8 необходимо в цилиндры дизеля подать (26 х 700) = 18200 кг, или 14500 м 3 воздуха (1 кг воздуха при нормальных условиях занимает объем примерно 0,8 м 3 ). Если коэффициент избытка воздуха будет чрезмерно большим, то это также нежелательно, так как часть полезной энергии топлива затрачивается на нагревание избыточного воздуха, отчего понижается температура горения, а следовательно, снижается мощность дизеля. Для экономичной и надежной работы дизеля тепловоза выбор коэффициента избытка воздуха имеет очень важное значение.

Процесс сгорания топлива в дизелях с воспламенением от сжатия обычно принято разделять на три фазы.

Первая фаза – период задержки воспламенения, или период предварительного окисления, который зависит от химического и фракционного состава топлива, от температуры и давления рабочей смеси в камере сгорания. Наименьшим периодом задержки воспламенения обладают парафиновые углеводороды, затем идут нафтеновые и наибольшим периодом – ароматические.

Повышение температуры воздуха к моменту впрыска топлива увеличивает нагрев его, в результате чего возрастает скорость испарения, улучшается самовоспламеняемость топлива, сокращается первый период. При повышении давления температура самовоспламенения снижается. Кроме того, при тонком распиливании повышается поверхностное испарение, происходит наиболее равномерное распределение топлива по объему цилиндра, что также вызывает сокращение первого периода.

Вторая фаза – период быстрого сгорания топлива и резкого нарастания давления, зависящий от количества топлива, впрыснутого в цилиндр, а также от скорости распространения пламени. Если при этом периоде интенсивность приращения давления не превышает 4-6 кГ/см 2 за время поворота коленчатого вала на 1°, то принято считать, что двигатель будет работать нормально. Большие величины приращения давления в цилиндрах вызывают жесткую работу дизеля (стуки), при этом повышается давление на подшипники.

Третья фаза – период замедленного регулируемого горения, зависящий от скорости подаваемого во времени топлива и от протекания первых двух фаз.

Общей основной характеристикой для всех видов топлива является теплота его сгорания. Теплотой сгорания топлива называется количество тепла в кал (калориях), которое выделяется при полном сгорании единицы массы или объема топлива. Различают высшую и низшую теплоту сгорания топлива.

Высшей теплотой сгорания – называют количество тепла, которое выделяется при полном сгорании весовой (1 кг) или объемной (1 л) единицы топлива и при конденсации воды, образовавшейся за счет сгорания водорода, входящего в состав углеводородов топлива.

Низшей теплотой сгорания – называется количество тепла, которое выделяется при полном сгорании 1 кг или 1 л топлива без учета тепла, выделяющегосяпри конденсации воды. Разница между высшей и низшей теплотой сгорания для дизельного топлива составляет от 5 до 10%.

Для оценки теплотехнических свойств топлива и технических расчетов пользуются низшей теплотой сгорания. Теплота сгорания топлива, выраженная в килокалориях на 1 кг топлива (ккал/кг), называется весовой теплотой сгорания, а выраженная в килокалориях на 1 л топлива (ккал 1 л) – объемной теплотой сгорания. Объемная теплота сгорания численно равна весовой теплоте сгорания, умноженной на удельный вес топлива.

Для сравнения укажем, что при сгорании 1 кг дизельного топлива выделяется в среднем около 10200 ккал тепла, при сгорании 1 кг высококачественного угля (антрацита) выделяется 8000 ккал, а при сгорании 1 кг сухих березовых дров – 4700 ккал.

Оценку качества сгорания дизельного топлива производят цетановым числом.

Проблемы переделанных дизелей на газ, простым языком

• 

Срок возврата инвестиций 1,5 — 2 года

Электроэнергия от 1,6 руб/кВт

Бесплатное тепло при когенерации

Экономия от 500 000 руб./месяц

Высокий КПД наших установок

Короткие сроки строительства

Телефон отдела продаж:

Особенности метана как моторного топлива

Температура горения метана составляет 1800 – 2000 градусов по Цельсию), что почти в два раза выше, чем у дизтоплива (примерно 1100 градусов). Кроме того, у метана больше удельная теплота сгорания и дольше продолжительность процесса горения в цилиндрах двигателя.

Этими особенностями и объясняется необходимость внесения серьёзных конструктивных изменений в двигатели внутреннего сгорания, предназначенные для работы на природном газе.

Проблемы переделанных дизелей

Практика показывает: стандартные дизельные электростанции, простейшим образом переделанные под природный газ (при этом меняют только системы управления, зажигания и топливоподачи) нормально работать не могут. Поскольку конструкция камеры сгорания и головки цилиндра на таком моторе не оптимизирована под работу на газе, то переделанный дизель очень сильно перегревается. Обычно перегрев наблюдается после того, как нагрузка электроагрегата превышает 50% от номинала.

Изменения в конструкции двигателя

Таким образом, при переходе на природный газ только переделкой системы зажигания и топливной системы обойтись нельзя. «По уму» под метан в двигателе необходимо менять практически всё – и материалы (так как температура горения выше, чем у дизельного топлива), и конструкцию, (как отдельных деталей, так и целых узлов).

Например, головка цилиндра газового двигателя должна быть совершенно другой, чем у дизеля. Здесь и иные, более жаростойкие металлы, и особенная конструкция каналов, обеспечивающая более эффективное охлаждение.

Или поршень. Для работы на природном газе он должен быть изготовлен из более жаростойкого металла, чем для дизтоплива. Кроме того, из-за особенностей горения топливной смеси донце поршня на газовом двигателе должно иметь иную форму, чем на дизельном. А поскольку топливная смесь на основе метана горит в цилиндре дольше, чем дизтопливо, то и рабочий цикл газового двигателя получается иным, чем у дизельного. Соответственно, для работы на метане должны быть внесены изменения и в конструкцию распредвала.

В результате, почти все детали и узлы двигателя разработаны специально для работы на природном газе.

Зачастую такие электростанции имеют привлекательную цену, так как стоимость дизельного двигателя значительно ниже. Мы постоянно сталкиваемся с такими переделанными двигателями, так как Заказчикам отказывают в сервисном обслуживании, либо его совсем нет, станции останавливаются и больше не работают. И с таким электростанциями уже ничего не сделать. Обслуживающему персоналу приходится буквально «ночевать» возле такой ГПУ, так как горит практически все, приходится проводить ТО каждую неделю. Соответственно тратятся большие суммы на ежемесячное обслуживание и ремонты.
Конструкция газовых двигателей специально оптимизирована для работы на метане, а не является переделкой стандартного дизельного движка, как у многих отечественных производителей.
В России нет производств газовых двигателей, все что предлагается под видом «газопоршневых электростанций российского производства» — это все дизельные электростанции, которые не работают на метане.

Что касается конструкции газовых двигателей MAN, качества их изготовления и сборки, то весь модельный ряд – это просто эталон, на который должны равняться все остальные производители.

Семь фактов о дизеле, о которых вы наверняка не знали

Далеко не все в курсе, что дизельные моторы называются так в честь изобретателя такой установки, немецкого инженера французского происхождения Рудольфа Дизеля. В 1892 году Дизель подает заявку на получение патента на «новый рациональный тепловой двигатель» и начинает разработки на Аугсбургском машиностроительном заводе.

Первый функционирующий двигатель с самовоспламенением топлива был создан Дизелем здесь в 1897 году. Воспламенение горючего производилось здесь не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой воздух достигал в результате его сжатия поршнем в цилиндре.

Мощность первого агрегата с увеличенной степенью сжатия составила 20 л.с. при 172 оборотах в минуту при КПД 26,2%, что намного превосходило существующие двигатели Отто. В 1908 году дебютировал первый грузовой автомобиль на дизельном двигателе, а в 1936 году был впервые запущен в серию легковой дизельный автомобиль — Mercedes-Benz-260D. Первоначально в качестве топлива использовали растительные масла, а также легкие нефтепродукты.

При работе дизельного двигателя из-за особенностей химического состава дизтоплива образуется значительно большее количество сажи, чем в случае с бензиновым мотором.

В итоге масло здесь быстрее загрязняется сажевыми частицами. Этот осадок лишь частично нейтрализуется большим количеством различных присадок, которые изнашиваются быстрее, чем в бензиновых моторах.

Дизельные моторы требовательнее к качеству моторного масла, и у них особые пакеты присадок. В среднем автопроизводители рекомендуют производить замену масла в дизельном моторе на 3 тыс. — 5 тыс. км раньше, чем в бензиновых двигателях. Скажем, если большинство европейских брендов рекомендуют обновить лубрикант в бензиновых «легковушках» на 15 тыс. км, то в случае с дизельным транспортом речь идет о 10 тыс. км, причем при тепличных условиях езды в режиме город-трасса.

Важной особенностью дизельного топлива является его сезонность. С наступлением холодов в баки дизельных машин следует заливать зимнюю солярку и соответственно с потеплением — летнюю. В СССР в соответствии с ГОСТом дизтопливо делилось на летнее (не ниже 0°С), зимнее (не ниже -20°С) и арктическое (до -50°С).

С 2005 г. в РФ начал действовать новый госстандарт. Согласно ему, для районов с умеренным климатом солярка разделялась по сортам: А Сорт (+5 °С), B Сорт (0 °С), C Сорт (-5 °С), D Сорт (-10 °С), E Сорт (-15 °С), F Сорт (-20 °С).

Для районов с экстремально холодным климатом дизтопливо подразделяют на классы: 0 Класс (-20 °С), 1 Класс (-26 °С), 2 Класс (-32 °С), 3 Класс (-38 °С), 4 Класс (-44 °С). И, наконец, в 2011 г. в рамках Технического регламента Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России приняты новые обозначения марок дизельного топлива. Л — летнее (температура фильтруемости не определяется), Е — межсезонное (-15 °С), З — зимнее (-20°С), А — арктическое (-38°С). Позднее появились разновидности арктической солярки: ДТ-А-К3 (К4, К5) до -44 °С, ДТ-А-К3 (К4, К5) до -48 °С и ДТ-А-К3 (К4, К5) до -52 °С.

В пожарном отношении дизельное топливо менее опасно, чем бензин по причине более низкой испаряемости. А именно — температура вспышки паров дизельного топлива составляет от 52 до 96 ºС.

Для сравнения: для бензина это значение составляет -43 ºС. Однако при этом вещества, имеющие температуру вспышки паров ниже 61 ºС, относятся к легковоспламеняющимся, поэтому и бензин, и дизтопливо — в их числе.

Тем не менее, как известно, одним из достоинств советских танков Т-34 было использование дизтоплива вместо бензина, что существенно снижало их пожароопасность. В то же время у солярки выше полнота сгорания. Дизтопливо при сгорании дает на 15% больше энергии, чем бензин. Иными словами, дизельному мотору не приходится «подливать» горючего для создания идеальной смеси, как это происходит с бензиновыми ДВС. Дизель впрыскивает топлива ровно столько, сколько требуется на преодоление сил трения. На практике это дает уменьшение расхода топлива на холостом ходу до трех раз по отношению к бензину.

Топливная смесь в дизельном моторе воспламеняется и отдает энергию в тот момент, когда соединяется с воздухом, сжатым в цилиндрах под высоким давлением. Бензин же загорается и дает энергию в тот момент, когда к нему направляется искра от свечей.

Соответственно, в дизельном двигателе в теории можно было бы обойтись без свечей. Однако эти детали в агрегатах на тяжелом топливе все же применяются. Только речь идет не о свечах зажигания, а о свечах накаливания, нагревательных элементах, которые в считанные секунды раскаляют воздух вокруг себя до температуры до 1000 градусов и выше.

Благодаря им, к примеру, происходит запуск дизельного мотора, даже когда на улице холодно и агрегат остывший. Кстати, время прогрева первых свечей накаливания в 20-е годы прошлого века составляло нескончаемые 180 секунд. Современным свечам требуется для этого от 2 до 10 секунд. Скажем, свечи накаливания с керамическим стержнем осуществляют прогрев за 2 с и выдают максимальную температуру 1350 °C.

Как мы уже упоминали, моторное масло на автомобилях с дизелями приходится менять чаще, чем на бензиновых машинах.

К тому же объем масла для заливки в дизельные агрегаты, как правило, больше, чем у бензиновых машин, а «расходники»(фильтры и свечи) дороже, да и топливный фильтр к тому же требует частой замены.

Однако дизельный мотор потребляет в среднем на 20% меньше топлива, чем бензиновый. Соответственно общие затраты (скажем, по итогам года) будут у дизельных машин либо сопоставимы с таковыми у бензинового транспорта.

Правда и то, что обслуживание уже не новых дизельных моторов может обойтись дороже, чем бензиновых, если речь пойдет о замене в частности двухмассового маховика, турбокомпрессора, инжекторов и т.д. С другой стороны, как правило, дизельные автомобили теряют в цене намного медленнее чем бензиновые аналоги.

Ввиду особенностей конструкции (прежде всего высокой степени сжатия, отсутствия классических свечей зажигания и меньшее, чем в бензиновых агрегатах, время, отведенное на смесеобразование и подрыв) шум от дизельного двигателя на холостых оборотах выше в сравнении с бензиновыми аналогами.

Кроме того, двигатели на солярке, как правило, отличаются более высокой в сравнению с бензиновыми моторами вибронагруженностью, которая, впрочем, уменьшается по мере прогрева дизельного агрегата. Впрочем, все зависит от класса автомобиля и его возраста.

Дорогие автомобили сегодня оснащают мощной виброшумоизоляцией, они имеют эффективные вибропоглощающие опоры силового агрегата и/или, к примеру, такое ноу-хау, как аккумуляторные топливные системы высокого давления (Common-rail), снижающие шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько.