Что за двигатель bse на пассат

Общая информация по движкам, КПП и подвеске VW

Общая информация по моторам содержит:

— характеристики двигателей TSI, TFSI, MPI, TDI,
— атмосферников,
— рабочий объем,
— проблемы турбированных движков,
— описание дизелей,
— основные виды подвески.

ТАБЛИЦА ДВИГАТЕЛЕЙ

Двигатель
Рабочий объем, см3 л.с./кВт/об/мин
Тип системы питания Особенности

CAX 1390 122/90/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

CDG* 1390 150/110/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

BSE, BSF 1595 102/75/5600 MPI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов

BLF, BLP 1598 115/85/6000 FSI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов

BZB, CDA, CGY 1798 160/118/5000—6200 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

BLY, BLR 1984 150/110/6000 FSI 2005—2009 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов

AXX, BWA, BPY** 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2005—2008 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

CAW, CCT 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

AXZ 3168 250/184/6250 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана

BLV, BWS** 3597 275/206/6200 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана

BKC, BXE, BLS 1896 105/77/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMA, BKP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMR 1968 170/125/4200 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

CBA 1968 140/103/4200 common rail 2008—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

CBB 1968 170/125/4200 common rail 2009—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом

MPI — распределенный впрыск топлива

FSI — непосредственный впрыск топлива

common rail — аккумуляторная система впрыска

TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками

SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров

DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель

VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель
* Работает на газе
** Для США

1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.

1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.

2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено.

2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.

2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) — viewtopic.php?f=38&t=3044, viewtopic.php?f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).

3,2 — FSI — AZX — (атмосферник,250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы,расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.

1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим ,,качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 лс) и выше.

1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) — viewtopic.php?f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.

1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).

2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки. Обсуждение здесь viewtopic.php?f=3&t=4549

2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.

2.0 — TDI — BKP — (турбодизель,140 л.с.) Без сажевого фильтра.Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды.До недавнего времени были проблемы с форсунками.В настоящее время лечится по акции: viewtopic.php?f=49&t=12444 К 200 тыс.замена шестигранника привода маслянного насоса.(Обязательно.Если провернётся-кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, черевато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.http://b6club.ru/viewtopic.php?f=3&t=98 … 64#p189570

2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный дигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрет даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго.

2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещена в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.

МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации — около 15 т. р. в Мск.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встрчаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.

АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком. viewtopic.php?f=4&t=5203&start=0

DSG-6 — Проблема-Рывки в пробках,пинки при переключении,в основном со 2 на 3 на прогретой коробке.На холодную работает нормально. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=13 … 31#p296731 и http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=9795 Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мыгкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.

DSG7 — основная проблема — вибрации при переключении с 1 на 2 в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=1673&hilit

Существует 3 основных вида подвески:

ЕВРО, ППД и СПОРТ (не регулируемая)

ППД (пакет плохих дорог) жестче и немного выше, чем Евро.
Спорт жестче и немного ниже Евро.

Шкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л. с.

Второе поколение Шкода Октавия в кузове А5 оснащалось несколькими вариантами силовых установок, среди которых были как атмосферные, так и турбированные двигатели. Большой популярностью пользовалась модификация с 1.6-литровым «атмосферником» BSE мощностью 102 л.с. Этот мотор, получивший немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen.

Начало выпуска двигателей 1.6 MPI с индексом BSE датируется 2005 годом. Мотор был разработан на основе 1.6-литровой бензиновой «четверки» BGU. В принципе оба этих двигателя имеют схожее устройство, представляющее собой развитие еще более старой линейки моторов, в которую входит, например, агрегат с индексом ADP. А, вообще, все указанные силовые установки относятся к семейству EA827, ведущему свою историю с 1972 года.

Конструктивные особенности и характеристики двигателя 1.6 MPI BSE

Залогом надежности двигателей BSE является простая, проверенная временем конструкция. В качестве базы используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм, степень сжатия рабочей смеси – 10.5:1. Впрыск многоточечный распределенный, система управления Simos 7. Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Газораспределительный механизм имеет восемь клапанов, по два на каждый цилиндр. Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

Регламент технического обслуживания мотора 1.6 BSE включает стандартный для двигателей набор мероприятий. Периодичность выполнения регламентных работ такая же, как и других силовых агрегатов Skoda Octavia A5. Замена моторного масла производится каждые 15 000 км (при тяжелых условиях эксплуатации желательно чаще), замена свечей зажигания – каждые 60 000 км, замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км (проверка – каждые 30 000 км). Следить за состоянием зубчатого ремня ГРМ необходимо в строгом соответствии с регламентом, так как в случае его обрыва гнутся клапана, что грозит дорогостоящим ремонтом.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE):

Двигатель	1.6 MPI 102 л.с.
Код двигателя	BSE
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	распределенный
Наддув	нет
Материал блока цилиндров	алюминий
Расположение двигателя	спереди, поперечно
Расположение цилиндров	рядное
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Рабочий объем, куб. см.	1595
Степень сжатия	10.5:1
Диаметр цилинда, мм	81.0
Ход поршня, мм	77.4
Порядок работы цидиндров	1-3-4-2
Мощность (при об/мин), л.с.	102 (5600)
Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м	148 (3800)
Экологический класс	Евро-4
Топливо	Бензин с октановым числом не ниже 91
Система впрыска	Simos 7
Автоматическое регулирование зазора в клапанах	да
Катализатор	да
Лямбда-зонд	2 зонда
Рециркуляция отработавших газов	нет
Изменение геометрии впускного коллектора	да
Система подачи вторичного воздуха	да
Изменение фаз газораспределения	да (на впуске)
Объем масла в двигателе, литры	4.5
Ориентировочный ресурс двигателя, тыс. км	250-300

Технические данные Шкода Октавия А5 1.6 MPI

При всех достоинствах 102-сильного 1.6 MPI очевидно, что обладатель Октавии может рассчитывать с ним только на спокойную, размеренную езду. Тяговых характеристик двигателя едва хватает для сообщения 1.3-тонному автомобилю более или менее приемлемого ускорения. В случае комплектации модели 5-ступенчатой механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12.3 секунды, модификация с 6-диапазонным «автоматом» еще медлительнее – 14.1 секунды. Если в городской толчее такой динамики вполне достаточно для успешного маневрирования, то при движении по загородной трассе с одной полосой в каждом направлении момент для обгона нужно выбирать очень тщательно.

Чуть добавить прыти машине может чип-тюнинг, однако существенного прироста он не даст. В лучшем случае прибавка мощности и крутящего момента составит 5-10%, что почти не ощутимо. Кроме того, неизвестно как манипуляции с блоком управления скажутся на ресурсе двигателя. А ведь с заводскими настройками и при своевременном проведении технического обслуживания мотор способен «ходить» 250-300 тыс. км.

Подробные технические характеристики Skoda Octavia A5 с двигателем 1.6 MPI 102 л.с.:

Примечание: в скобках указаны данные для модификаций с АКПП.

Материалы для обслуживания двигателя BSE

В заключение приведем перечень запчастей для проведения ТО двигателя 1.6 MPI (BSE):

• Масляный фильтр — 06A115561B;
• Фильтрующий элемент воздушного фильтра — 1F0129620;
• Зубчатый ремень привода ГРМ — 06A109119C;
• Топливный фильтр — 6Q0201051C;
• Свеча зажигания — 101000033AA.

Что за двигатель bse на пассат

#1 Сообщение Aleksandr » 19 мар 2014, 19:09

по BFQ BGU BSE BSF и им подобным (1,6mpi), Гольф 4 5 6.
Замечено что на форуме всё больше возникает вопросов по этим двигателям.
Так-как многие проблемы известны и уже решены, решил всё собрать в кучу что бы не искать ответы.
С чего начать? Пожалуй с Лямбды.

1. Первый лямбда-зонд — датчик кислорода: (Актуально и для турбо-моторов)
viewtopic.php?f=43&t=27175&hilit=%D0%9B . 0%BD%D0%B4
Пока ищите замену, лямбда-зонд можно отключить, блок управления будет работать по усреднённым показателям, расход бензина на прежнем уровне.
Если 1-я лямбда в «ВАСЕ» или ещё где-то пишет «+» больше 10% (бедная смесь) то, либо подсос воздуха, либо слабое давление топлива. Или старая лямбда — это конечно реже.

2. Второй лямбда-зонд, катализатор: (Актуально и для турбо-моторов!)
В настоящее время научились програмно отключать катализатор, т.е. вторую лямбду, а так как со временем катализатор и лямбда-зонд становятся хуже и это подтверждает проверка показаний в ВАСе, то решено залить прошивку управлением двигателя с отключённой второй лямбдой, то есть: прошивка становится идентичной ЕВРО-1, но с работающими остальными датчиками ЕВРО2-4. Иначе вторая лямбда, то ли от старости, то ли от частично выгоревшего ката (скорее всего) и от отсутствия пламегасителей, будет видеть не сгоревшее топливо и делать смесь бедной , а так же влияет на угол зажигания, из-за чего будет подтрушивать двигатель и т.п. По правильному после

200т.км установить прошивку идентичную «евро1»., если конечно не собираетесь поменять катализатор на новый.
Ну и ехать авто станет лучше.
Показатели для второй лямбды на прогретом моторе, на холостых больше 0,6v-0,7v считаются завышенными. (Читаем о форсунках)

170т км. Иначе, маслосъёмные кольца «закоксуются» быстрее и поднимется температура в выпускной половине головы. Ну и авто ощутимо резвее без заводских пламегасителей, а если ещё с прошивкой «евро-1» — вообще отлично едет и чип не нужен.
Не во всех авто есть первичный дожиг смеси (пламегасители), читайте по ссылке.

4. Свечи (Касательно BSE-BSF, на других не проверено):
viewtopic.php?f=7&t=64598&start=30&hili . 1%83%D0%BC
Сразу меняйте на эти: Лазр-платинум от 1.8т:
Номерок свечей по VAGу:
101000063АА 4-е шт. NGK PFR6Q (бывают и BERU).

5. Катушка зажигания:
У многих в клубе было.. ошибка одновременно по первому и четвёртому цилиндрах, ошибка ASR и АКПП.
Катушка зажигания устроена так, что обмотка спарена: 1-й с 4-м цилиндром и 2-й с 3-м цилиндром.
Такая ошибка появляется после того как пропадает крутящий момент, двигатель трусит и не едет, ASR отключается, ошибки пропусков зажигания сразу в двух цилиндрах, и ошибка коробки, если автомат.
Это происходит при нагреве и всё чаще повторяется. Нужна замена катушки с 032 905 106 B (старая, с проблемой) на 032 905 106 E, официалы это знают.
«зелёнка» на контактах образуется от влаги и от долгого простоя — удаляется нашатырём.
Вот ещё один не обычный симптом: viewtopic.php?f=43&t=67521

6. Форсунки:
Частая чистка не к чему.. лучше замена . Первая чистка приблизительно от 80т.км и больше, если плохо работает двс ищите причину в другом, хотя бы в свечах, проводах и катушке. Симптомы плохой чистки и уже «мёртвых» форсунок: не заводится сразу на горячую, реже на холодную. Не держат давления и протекают в цилиндры, заливают при этом свечи — от того и не сразу заводится. Реже залипание сердечника.
Далее, Чисть — не чисть форсунки, со временем всё равно они дают большую порцию топлива, лямбды выкручиваются как могут, но даже при работающем катализаторе, вторая лямбда начинает показывать большие показатели (не сгоревшее топливо), это ещё одна причина менять форсунки, ну или хотя бы отключить програмно вторую лямбду.
Если же всё таки чистка и терять особо нечего, то как вариант, можно купить баллон карб-клинера и почистить форсунки вручную, кратко-временно подавая 12v на форсунку и в это время брызгать из баллона на вход форсунки, примотав трубку баллона изолентой к форсунке. Как вариант.
Для BSF — 06А906031BT

7. Тест готовности систем — просите официалов и не очень: (Актуально и для турбо-моторов)
Показывает состояние готовности систем вашего двигателя, подстраивает показатели датчиков, не редко после прохождения теста, авто лучше едет и меньше кушает. Конечно в случае если всё исправно и тест пройден.
Делается после адаптации заслонки и длительных пробегов (старение лямбда-зондов). см. п16.

8. Проверка меток ГРМ:
Часто встречается проблемка, с завода не правильно установлена метка. Тоже не поверил сначала. Но проверить не лишнее.
Для проверки пользуются прибором (не реклама) — http://injectorservice.com.ua/oscilloscope.php
Своими силами можно проверить правильность установки ремня ГРМ по заводским меткам.

8a. рем. комплект ГРМ:
06A 198 119 (BSE-BSF-BHY-CCSA). Про него иногда умалчивают.

9. Обороты ХХ:
У многих с завода обороты ХХ на уровне

640об/мин, при этом двигатель трусит на ХХ, при сбросе «газа», иногда провал при нажатии на «газ».
Обороты можно поднять до

740об/мин, даже обычным ВАСей. Спрашивайте у диагностов и электронщиков.

10. Топливный насос:
Проверка давления обязательна. На рабочем насосе давление

4.2атм. Тупиковое давление минимум 6-8атм.

11. Прокладка клапанной крышки: (BSE-BSF)
та что с завода — 06B 103 483 L — протекает, ставим обновлённую — 06B 103 483 G.

12. Опоры двигателя BSE-BSF:
Три опоры, центральная состоит из трёх частей.
Левая- 1K0 199 555 N — чаще всего постукивает от времени.
Правая — 1K0 199 262 L — крепкая, лучше всего менять её с заменой ремня ГРМ. (Аккуратно с резьбой на блоке двигателя, затяжка — 45 Нм!)
Центральная опора — 1K0 199 855 BB — рвётся внутренний сайлент, ставили от чего-то тяжелее..
Сайлент центральной опоры нижний — 1K0 199 867 Q — (обновлённая, для всех моделей) старая рвётся, ставили от Турана 2.0тди.
Сайлент центральной опоры верхний — 1K0 199 868 Q — (обновлённая для всех моделей) старая рвётся, ставили от Турана 2.0тди.

13. Заслонка во впускном коллекторе:
Подключена к электро-клапану через не большой вакуумник в том же впускном коллекторе.
Работает на закрытие, то есть, спокойное положение заслонки — открытое, нажали на педаль газа — создаётся разряжение и заслонка перекрывает на половину всасываемый воздух.
(Чаще всего заслонка закрыта). Для меньшего СО. Ну и для образования смеси.
Лично у себя я эту заслонку обездвижил (на летний-жаркий период) в открытом состоянии. Снимаем оба патрубка, для сброса вакуума, одеваем обратно длинный шланг и просто глушим короткий шланг, идущий от коллектора на электро-клапан.
В клубе много уже кто так сделал — все довольны, едет лучше. И судя по отзывам на расход не повлияло, у некоторых даже меньше.

Залили на сутки в цилиндры винс, подливали, слегка вращал коленвал в разные стороны — не знаю помогло ли это., поменял сальники клапанов (были уже задубевшими) и текущую прокладку клапанной крышки, по ходу пришлось заменить сальник распредвала и все резинки впускного коллектора. После залил пятиминутную промывку в горячий двигатель (знаю — рисковал), затем масло ARAL 5w40.
В результате: за пять тысячь км в смешанном режиме — город-трасса-нагрузка и т.п. расхода масла нет.
Спасибо.

P.S.
1_из_ОД, таки да, тарахтела заслонка во впускном. Больше не тарахтит. Спасибо.

15. Термостат:
Для BGU-BSE-BSF и т.п.
Не редко — viewtopic.php?f=43&t=73091
050121113C — термостат.
87º-102º С.
038121119B — уплотнительное кольцо.
Можно попробовать не оригинал.

16. Заслонка.
Иногда требует чистки и всегда требует адаптации, скажем — через ТО. Поломки пока редкость.

18. Датчик разряжения G71
Между сигнальным проводом и массой можно поставить сопротивление методом подбора

3,3K — тем самым уменьшить видимую нагрузку на двигатель (обмануть б.у. мотора), зажигание будет меньше откатываться в позднее ну и смесь станет слегка беднее.
Делать только если, отключена вторая лямбда и вырезаны первичные пламегасители. (описано выше)
При чистке заслонки не лишнее помыть и этот датчик.

Что вспомню — допишу.
Ну и вы не стесняйтесь, но по существу.

Двигатель BGU

Основная информация

Двигатель от компании Фольксваген, начал выпускаться в 2002 году. Имеет рядную структуру, цилиндры выполнены из алюминия. На каждый приходится по 2 клапана. Ход поршня составляет 77,4 миллиметра. Общий объём мотора – 1595 кубических сантиметров. Характеризуется мощностью в 102 лошадиные силы при крутящем обороте в 148 Нм. Степень сжатия составляет 10,5 к 1. Диаметр каждого из 4 цилиндров – 81 миллиметр.

Двигатель bgu 1.6 до 2008 года отвечал экологическим нормам Евро 4, после него Евро 5. Средний расход шкоды октавия с двигателем bgu в городских условиях составляет по городу 10 литров на 100 километров, по трассе 6 литров, в смешанном режиме двигатель потребляет 7,4 литра. Для эксплуатации рекомендуется использовать 5W-30. Двигатель вмещает в себя 4 литра масла, менять требуется каждые 15 тысяч километров пробега. Для более продолжительной работы рекомендуется менять через каждые 7,5 тысяч километров. Мотор отличается высоким ресурсом, более 400 тыс. километров. Устанавливался на такие автомобили, как Skoda Octavia, Golf 5 поколения.

Одна из особенностей, не все сразу находят, где расположен номер двигателя bgu шкода. Искать следует чуть выше масляного фильтра слева.

Мощность, л.с.	102
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	1595
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	148 (15) / 3800
Расход топлива, л/100 км	7.8
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	распределенный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	187
Диаметр цилиндра, мм	81
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	102 (75) / 5600
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	77.4

Возможные проблемы двигателя

Распространенная проблема на BGU – мотор начинает быстро потреблять масло. Для избавления от проблемы требуется разобрать двигатель, проверить его общее состояние. При большом пробеге могли залечь кольца. Раскоксовка решит проблему лишь на короткий промежуток времени. Требуется капитальный ремонт двигателя.

Двигатель начинает трястись на холостом ходу. Для решения проблемы рекомендуется увеличить количество холостых оборотов. Ещё одна возможная причина – подсос воздуха. Для избавления от проблемы требуется замена прокладок в системе впускного коллектора.

При диагностике возможна ошибка датчика дроссельной заслонки. Объясняется это плохим качеством разъёма. Производитель устанавливает стандартные пины, рекомендуется их замена на позолоченные. Также потребуется замена всех ремонтных проводов, сам дроссель не нуждается в замене.

Также возможно окисление высоковольтных контактов в системе зажигания. По утверждению производителя данный фактор не сказывается на работе двигателя. Однако рекомендуется при помощи щётки аккуратно удалить окислившуюся поверхность, обработать область ВДшкой. Данную процедуру имеет смысл проводить при работоспособности модуля зажигания.

Все остальные проблемы происходят при нарушении правил эксплуатации мотора владельцем. Двигатель отличается большой ресурсностью и простой конструкцией.

Надежность

Блок цилиндр имел гильзы из чугуна, внутри располагался коленвал с высотой поршня 29,7 миллиметров. Сверху монтируется головка на 8 клапанов. Диаметр ножки каждого клапана составляет 6 миллиметра. Вращение распредвала осуществляется при помощи ремня ГРМ, срок использования которого около 90 тысяч километров. Впускной коллектор характеризуется переменной геометрией. Блок управления подразумевает Simos 3,3. Двигатель выбрасывает 187 грамм углекислого газа на километр пройденного пути.

Тюнинг

Данный мотор создавался для спокойного передвижения в городских условиях. Спортивную езду BGU не подразумевает. Владелец может сменить прошивку двигателя, таким образом, увеличив мощность до 115 лошадиных сил. Данную процедуру проводят для исключения тупости мотора.