0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв двигатель м52б20 сколько клапанов

M52B28 + впуск M50B25

#1 bugrow

  • Пользователи
  • 127 сообщений
    • Город Самара
    • Наверх
    • Жалоба

    #2 archi09

  • Пользователи
  • 272 сообщений
  • Парень замерял на сток коллекторе 193 силы

    И замерял с коллектором м50в25 — 212 сил выдал стенд

    • Наверх
    • Жалоба

    #3 bugrow

  • Пользователи
  • 127 сообщений
    • Город Самара
    • Наверх
    • Жалоба

    #4 bugrow

  • Пользователи
  • 127 сообщений
    • Город Самара
    • Наверх
    • Жалоба

    #5 kerasin

  • Пользователи
  • 222 сообщений
    • Город Saint-P

    не хочу создавать тему, попробую написать тут, ибо можно сказать по теме =)

    имеем странное дело:
    мотор М52Б28 на впуске М50, валах М54/М50, равнодлинник с S38
    изначально был 523 M52B25, мозги от него.
    на сток мозгах в принципе всё норм, только слишком богатая смесь в районе 12-13 частичные, 11 полный газ

    Попробовал залить сток B28, АЦЦКИ беднит во всём диапазоне. Выкатали смесь в норм значения, столкнулись с непонятным поведением: на частичном газу в режиме овоща, с 1000 до 3000, когда прям еле-еле разгоняешься на 2й, 3й, ощутимо чувствуется, что машина едет рывками, очень ощутимыми и бесячими. Смесь при этом достаточно ровная 15, углы пробовали в этом режиме откатить совсем назад, всё равно, дёргается. Чуть сильнее нажмёшь или те же обороты 4-5я, дёргания пропадают, видимо именно на низкой нагрузке это

    Что бы это такое могло быть? Может кто-нибудь что-то посоветовать?

    • Наверх
    • Жалоба

    #6 jginkel

  • Администраторы
  • 2 120 сообщений
    • Город Münster

    так реальный обьём 2,8 или 2,3?

    • Наверх
    • Жалоба

    #7 Sherapov

  • Пользователи
  • 283 сообщений
    • Город Ашхабад

    не хочу создавать тему, попробую написать тут, ибо можно сказать по теме =)

    имеем странное дело:
    мотор М52Б28 на впуске М50, валах М54/М50, равнодлинник с S38
    изначально был 523 M52B25, мозги от него.
    на сток мозгах в принципе всё норм, только слишком богатая смесь в районе 12-13 частичные, 11 полный газ

    Попробовал залить сток B28, АЦЦКИ беднит во всём диапазоне. Выкатали смесь в норм значения, столкнулись с непонятным поведением: на частичном газу в режиме овоща, когда прям еле-еле разгоняешься на 2й, 3й, ощутимо чувствуется, что машина едет рывками, очень ощутимыми и бесячими. Смесь при этом достаточно ровная 15, углы пробовали в этом режиме откатить совсем назад, всё равно, дёргается. Чуть сильнее нажмёшь или те же обороты 4-5я, дёргания пропадают, видимо именно на низкой нагрузке это

    Что бы это такое могло быть? Может кто-нибудь что-то посоветовать?

    тоже интересно, поршневая, колено осталось от 2.3??

    • Наверх
    • Жалоба

    #8 kerasin

  • Пользователи
  • 222 сообщений
    • Город Saint-P

    реальный 2.8 объём, форсунки 2.8, впуск/дроссель М50 2.5

    • Наверх
    • Жалоба

    #9 kerasin

  • Пользователи
  • 222 сообщений
    • Город Saint-P

    проблему нашли отключением всего и вся с подключенной лампочкой индикации ваноса, для начала выяснилось, что с отключенным ваносом машина не дёргается, учитывая, что на впуске стоит более широкий вал, очень похоже на траблы со смесью/зажиганием. Двинул зажигание, помогло, но 50на50, добавили топлива — всё выровнялось. Причём это слабый-слабый газ, где смесь была 15 по лямбде, что вроде бы норм. Но, видимо, именно конкретно нашему сетапу топлива нужно больше, либо это тонкости работы MS41

    С холостыми тоже неясный момент, углы Idle Ignition в прошивках 2.5 и 2.8 отличаются более чем в 2 раза! Хз как работает стоковый 2.8 на таких углах типа 22 или 15 BTDC на холостых, влепил более вменяемую карту с 2.5, перестала дёргаться

    Какой двигатель лучше М50 или М20, М60 или М30?

    Мне же хочется ответить вопросом на вопрос — «А вы что хотите от машины — Ездить или ремонтировать?» Если ремонтировать — то конечно лучше взять двигатель попроще. А если Ездить, и ездить с удовольствием — то чем современнее двигатель, тем лучше. Разумеется, предпокупная диагностика обязательна.

    M20 , конечно старый добротный движок, хоть и незаслуженно, называют самым неудачным. Просто годы берут свое. Двигатель М20 начал разрабатываться концерном BMW, по некоторым сведениям, в 1967 году. Последний М20 был выпущен году наверное в 1991. Представьте, некоторые обитатели форума моложе некоторых М20, а 30 лет на рынке — это все-таки что-то значит! У него конечно есть свои недостатки, как уход масла, уход охлаждающей жидкости, боязнь перегрева, необходимость регулировки клапанов, в начальных версиях с LE-Jetronic’ом — необходимость регулировки зажигания, но это уже не болезни — это, повторюсь, старость! Из собственно недостатков можно отметить то, что двухлитровый М20 (М20В20) несколько слабоват для пятой серии, Ну так и машинка тяжелая.Другое дело М50. Самому старому M50 только исполнится 10 лет в 2001 году. 4 клапана на цилиндр; большая мощность при том же рабочем объеме; гидрокомпенсаторы, избавляющие от необходимости регулировки клапанов; система изменения фаз газораспределения (VANOS, позднее DoubleVANOS), за счет чего достигается больший крутящий момент на низких оборотах; полностью электронная, без движущихся частей, объединенная система управления двигателем Motronic.

    Читать еще:  Что такое egr на бензиновом двигателе

    Разумеется, за удовольствия надо платить. Не лить в него всякую туфту, следить за состоянием. Как назвали его в конференции — «Low Maintenance» — меняй только масло! При уважительном отношении «C удовольствием за рулем! » BMW можно будет ездить много лет. Ну а если уж захотеть угробить. :-(( может лучше приобрести тамагочи.

    Почти такая же ситуация как рассмотрено выше. М30 — рядная шестерка объемов 2,5 (очень редок), 2.8, 3.0, 3.2, 3.4, и, кажется, 4.0, снят с производства в 1993 году, на его место пришел М60 — V-образная восьмерка. Вообще говоря, М30 действительно достойный двигатель. Очень мощный, очень надежный, практически вечный, если не стараться его загубить нарочно. Но. возраст. Баварские инженеры неплохо поработали и сделали ему достойную замену.Некоторые недостатки были лишь у первых М60.

    После выпуска в серию первых М60 от владельцев стали поступать жалобы связанные с пропажей компрессии. Выяснилось, что стенки алюминиевого блока, покрытые напылением из материала «Никосил» со временем разрушаются. Первый шаг, предпринятый BMW, был изменение рабочей температуры двигателя — перепрограммировался или менялся «Мотроник».

    Но это не дало полного излечения, поэтому на границе 94 — 95 годов начали выпускать новый алюминиевый блок с покрытием из «Алюсила». Он уже на 100% лишен проблем декомпрессии, поэтому запороть его можно только неправильной эксплуатацией. Блок с таким же напылением используется в М62 и, как мне кажется, в М52-54, где блоки тоже алюминиевые.

    В США никосиловые блоки меняли по гарантии, в Европе наверняка тоже. Поэтому перед покупкой такой машины следует убедиться в том что блок «правильный». Лучше всего это делать по блока, по двигателя наверняка тоже можно, но как — я не знаю. Если блок никосиловый, то следует помнить что новый алюсиловый стоит около 4000 евро (продается вместе с поршневой — она у них разная, но скорее всего только материал). Еще можно гильзовать, но во первых это тоже не дешево, а во вторых, есть подозрение что поршневые кольца, предназначенные для работы по напылению, по гильзам будут работать неправильно. Также тепловой режим двигателя может быть нарушен — гильзы там не предусмотрены.

    В целом же, М60 быстрее и эластичней. В 3-литровом М60 СТОЛЬКО же коней при ТАКОМ же крутящем моменте как и в 3.5-литровом М30. Как следствие большего числа цилиндров — более тихая и устойчивая работа. По общим отзывам соконфетников — Очень приятный мотор.

    Добавлено: 09.02.2009 22:52

    • BMW фото

    Замена масла в двигателях M52, M52TU, M54

    Необходимые материалы и инструменты

    1. Емкость объемом около 7 литров для слива отработавшего масла.

    2. Торцовый или накидной ключ на 17 мм, торцовая головка на 42 мм. Также желателен динамометрический ключ.

    3. 6,5 литра моторного масла, имеющее допуск BMW LL-98 или LL-01 (для М54 только LL-01). Например, моторные масла ADDINOL SUPER POWER MV 0537 5w30 или ADDINOL Super light MV 0546 5w40

    4. Комплект сменного элемента масляного фильтра. Номер по каталогу BMW 11427512300.

    Этот комплект содержит: сам фильтр, уплотнительное кольцо крышки корпуса масляного фильтра и уплотнительную шайбу сливной пробки поддона картера. Также можно использовать неоригинальный масляный фильтр MANN HU925/4X, который также содержит перечисленные выше элементы. Однако при замене также настойчиво рекомендуется заменить два уплотнительных кольца стержня крышки корпуса масляного фильтра. Их следует заказать отдельно (см. ниже).

    5. Два уплотнительных кольца стержня крышки корпуса масляного фильтра. Номер по каталогу BMW 11421744001.

    Последовательность выполнения

    Безусловно замену масла удобнее выполнить на эстакаде, смотровой канаве или подъемнике. Но если такой возможности нет, то можно и на ровной площадке. Главной проблемой в этом случае будет подобрать невысокую емкость объемом около 6 литров. Для удобства ослабления затяжки пробки сливного отверстия поддона картера двигателя можно немного поддомкратить автомобиль с правой передней стороны (во время непосредственного слива масла автомобиль необходимо опустить). При применении современных синтетических масел, способных сохранять высокую текучесть даже при отрицательных температурах, требование выполнять замену на прогретом двигателе уже не очень актуально. Тем не менее все же стоит ограничить минимальную температуру масла при выполнении замены, скажем, на уровне 10°C.

    1. Торцовой головкой на 42 мм отворачиваем крышку корпуса масляного фильтра.

    2. Снимаем крышку корпуса масляного фильтра.

    Читать еще:  Асинхронный двигатель схема подключения конденсатор

    3. Отсоединяем от крышки старый масляный фильтр.

    4. При помощи шила или узкой шлицевой отвертки снимаем уплотнительное кольцо крышки корпуса масляного фильтра.

    5. При помощи острозаточенного ножа срезаем два нижних уплотнительных кольца стержня крышки корпуса масляного фильтра.

    6. Смазываем свежим моторным маслом и устанавливаем нижние уплотнительные кольца стержня и верхнее уплотнительное кольцо крышки.

    7. Чистой ветошью очищаем внутреннюю полость корпуса масляного фильтра от остатков отработавшего моторного масла.

    8. Устанавливаем в корпус новый масляный фильтр

    9. Устанавливаем крышку корпуса масляного фильтра и наживляем ее от руки.

    10. Динамометрическим ключом затягиваем крышку моментом 25 Нм.

    11. Открываем крышку маслозаливной горловины.

    12. Если установлен нижний грязезащитный щиток, крестовой отверткой поворачиваем держатель.

    . и откидываем крышку лючка грязезащитного щитка.

    13. Торцовым или накидным ключом на 17 мм ослабляем затяжку пробки сливного отверстия поддона картера двигателя.

    14. Устанавливаем под сливное отверстие подходящую емкость объемом не менее 7 литров, окончательно выворачиваем пробку и сливаем масло.

    15. Заменяем уплотнительное кольцо пробки на новое.

    16. Заворачиваем пробку сливного отверстия и затягиваем ее моментом 25 Нм.

    17. Заливаем в двигатель около 6 литров нового моторного масла.

    18. Проверяем уровень по указателю. Уровень будет находиться на максимальной отметке или даже выше. Это нормально.

    19. Запускаем двигатель. Контрольная лампа аварийного давления масла будет гореть несколько дольше обычного. Во время работы двигателя проверяем отсутствие поддтекания масла из-под сливной пробки и крышки корпуса масляного фильтра. Даем поработать двигателю около минуты и заглушаем его.

    20. Через 5-10 минут проверяем уровень моторного масла и доводим его до максимальной отметки по указателю.

    Двигатель BMW M52B25 / M52TUB25

    Двигатель М52В25 от БМВ пошел в серию в 1995 году и заменил собой 2.5-литровый мотор М50. В отличие от предшественника чугунный блок был сделан из алюминиевого сплава (хотя геометрию низа не изменили), а цилиндры были покрыты никасилом. Изменения коснулись еще шатунов (длина стала 140мм) и поршней (высота стала 32,55мм). Впускная система у этого мотора тоже была изменена. Голову позаимствовали от двигателя М50 Vanos. Производительность форсунок – 190 кубических см. в минуту. Устанавливался данный агрегат на версиях 23i БМВ в 36,46, 39 кузовах и на Z3.

    • В 1998 г. агрегат доработали, и назвали уже M52B25TU(technical update). Изменения также затронули охлаждающую систему и электронный дроссель.
    • Так как данный мотор получился менее мощным, чем предшественник (хотя при том же крутящем моменте), то устанавливался он исключительно на бензиновых автомобилях БМВ, имеющих индекс 23.

    В 2000 году данный двигатель начал постепенно вытесняться новой 2.5-литровой шестеркой – М54В25, и через год выпуск мотора М52В25 прекратилось.

    Модификации(модели) моторов М52В25:

    1. М52В25 (выпускался по 1999 год) – базовый агрегат. Имеет степень сжатия 10,5 и мощность 170 сил при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент равен 245 Нм при достижении 3950 оборотов в минуту.

    2. M25B25TU (период выпуска 1998-2001 гг.) – система Ванос была усовершенствована путем установки дополнительного фазовращателя на выпуске. Блок цилиндров получил чугунные гильзы, изменения затронули шатунно-поршневую систему. Распределительные валы были также изменены. Степень сжатия и мощность осталась как у базового двигателя, момент остался тем же, но уже при 3.5 тысячах оборотах в минуту.

    Типичные болячки и недостатки ДВС М52В25:

    1. Такая же, как у предшествующего мотора М50 склонность к перегреву. В результате перегрева деформируется голова. Если вы замечаете, что температура начинает подниматься выше нормы, то начинайте срочно искать причину этого. Для начала почистите радиатор, проверьте систему охлаждения на завоздушенность, убедитесь в работоспособности термостата, крышки радиатора и водяного насоса.

    2. «Масложор». У этого ДВС быстро изнашиваются кольца на поршнях. Если заменить их своевременно, до образования задиров на стенках цилиндров, то проблема на некоторое время уйдет. Если задиры уже появились – то гильзуем двигатель. Еще причиной повышенного расхода масла может служить неисправный клапан вентиляции газов картера.

    3. Пропуски в зажигании. Со временем гидравлические толкатели закоксовываются, и производительность отдельных цилиндров начинает падать. ЭБУ отключает непроизводительный цилиндр, это и служит причиной пропусков. Лечится заменой гидрокомпенсаторов.

    4. На панели высвечивается заначек масленки. Виноват или масляный стакан или масляный насос. Лечится также заменой.

    5. Проблемы системы Vanos. Ванос изнашивается, и проявляется это упадком мощности и плавающими оборотами, иногда двигатель может даже заглохнуть. Лечится покупкой ремкомплекта и заменой изношенных деталей системы.

    6. Датчики. Частенько выходят из строя датчики положения коленвала и распредвала.

    7. Еще у некоторых двигателей отмечалась течь ОЖ через термостат.

    8. Высокие требования к качеству топлива у базовой версии.

    Стоит добавить, что возраст и ресурс моторов М52В25 уже близки к своему пределу, а значит приобретать такой мотор нет смысла, так как он уже в любой момент может «двинуть кони».

    Читать еще:  Fl910s ford на какой двигатель

    Тюнинг

    Если кто-то не учел предыдущего абзаца, и все же купил такой мотор для тюнинга, то можно начинать с установки холодного впуска. Стоит также приобрести впускной коллектор от мотора М50В25 и поменять распредвалы, и отчиповать мотор. Чуть более 200 лошадей можно этим добиться.

    Есть еще варианты увеличить объем двигателя до 2.8 и сделать мотор турбированным, путем приобретения соответствующего турбокита.

    Характеристики двигателя BMW M52B25 / M52TUB25

    Уроки истории: эталонный двигатель от БМВ М50 и путь его совершенства

    • Особенности двигателя модели М20 немецкого производства
    • Надежность прежде всего: двигатель М50 от немецкого концерна БМВ
    • В погоне за эффективностью: двигатель М54 под брендом БМВ
    • Четырехцилиндровый двигатель М40 и стремление БМВ к экономии

    Абсолютно каждый наслышан о такой марке как БМВ. Достаточно емкая история этой компании заслуживает уважения со стороны автолюбителей. Корпорация была и остается лидером в автомобилестроении. На качество и уровень развития ее продуктов равняются многие производители машин.

    Особенности двигателя модели М20 немецкого производства

    «Двадцатка» хорошо прижилась в модельных рядах третьей и пятой серий, о чем свидетельствует наличие этой установки в:

    • E12 (1972 – 1981);
    • E21 (1977 – 1983);
    • E28 (1982 – 1987);
    • E34 (1987 – 1990).

    Стабильную работу обеспечивают 12 клапанов, получающие команды от вращающегося распредвала. Компоновка головки блока цилиндров организована по типу SOHC. Силовая установка выпускалась в 4 видах:

    • M20B20;
    • M20B23;
    • M20B25;
    • M20B27.

    Цифра после буквы B означает литраж изделия. Владельцы стареньких «троек» говорят о часто возникающих неисправностях такого рода:

    • образование трещины в ГБЦ (часто между 4 и 5 цилиндрами), соединяющей полости охлаждения и картера;
    • повреждение клапанов при обрыве ремня газораспределительного механизма;
    • нарушение положения натяжного ролика, что вызывает сильный износ передачи ГРМ.

    Надежность прежде всего: двигатель М50 от немецкого концерна БМВ

    Сотрудники компании не останавливались на достигнутом. Желание повысить динамику и при этом не изменить общей конфигурации агрегата окончилось созданием двигателя с маркировкой М50 новой генерации.

    • четыре клапана на один цилиндр;
    • два распредвала (это позволило несколько разъединить связь между впуском и выпуском);
    • цепной привод ГРМ.

    Данная силовая установка сменила М20 на конвейере завода, рабочие показатели которого на начало 90-х годов были далеко не идеальными. Через два года «пятидесятка» была оснащена фирменным ноу-хау – активной системой регулирования фаз газораспределения VANOS.

    По команде, исходящей от ЭБУ, с помощью гидромуфты происходил доворот на определенный угол впускного распределительного вала. В результате проведенной модернизации, работа мотора стала эффективной во всем диапазоне вращения коленчатого вала.

    Инновационный рядный шестицилиндровый двигатель М50 имел следующие модификации:

    • M50B20;
    • M50B20TU VANOS;
    • M50B25;
    • M50B25TU VANOS.

    Надежность и долговечность этой серии неоднократно отмечена многими фанатами баварского автопрома. Неисправности зачастую возникают в результате неквалифицированного ремонта. При большом пробеге встречались прогары впускных клапанов. Длительный перегрев приводит к появлению трещин в ГБЦ.

    В погоне за эффективностью: двигатель М54 под брендом БМВ

    Встретить начало XXI века корпорация решила с новым шестицилиндровым рядником. Мотор получил такие новшества:

    • блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава с чугунными вставками;
    • систему Double VANOS (прорыв в начинке по сравнению с М52);
    • оптимизированную конструкцию масляных колец.

    При создании этого изделия инженеры шагнули еще дальше, заставив подчинятся компьютеру оба распредвала. Как следствие, более лучшая приемистость работы и отличная тяга на любых оборотах.

    Надежность двигателей М54 у БМВ в кузовах E36, E39, E46 несколько пострадала. Владельцы отмечают такие проблемы:

    • отказы датчиков положения распределительных валов;
    • склонность к коксованию вследствие малой толщины поршневых колец;
    • нестабильная работа холодного двигателя (пропуски воспламенения);
    • прогар выпускных клапанов.

    Четырехцилиндровый двигатель М40 и стремление БМВ к экономии

    На замену морально устаревшему M10 в конце 80-х пришел новый рядник на четыре трущихся пары (цилиндр-поршень). Из разряда новых технологий M40 заполучил гидрокомпенсаторы и алюминиевый корпус ГБЦ. Также была произведена замена цепного привода на ременной. Это позволило снизить тональность работы силового агрегата.

    Серия включала две модификации:

    • M40B16;
    • M40B18.

    Процесс подачи топлива стал подчиняться электронике благодаря инжекторной системе питания Bosch M1.3. Эксплуатационные особенности агрегата следующие:

    • повышенная чувствительность к состоянию ремней (они здесь достаточно тонкие);
    • быстрый износ пары кулачек-рокер вследствие нестабильности процесса смазки распредвала;
    • капризные форсунки провоцируют возникновение провалов при движении автомобиля;
    • неустойчивость работы на холостых оборотах (велика вероятность подсоса и заклинивания дросселя).

    История развития потенциала автомобилей БМВ отражает постоянный прогресс в динамике и мощности. Кропотливая работа над мелочами и высокий уровень изобретательности персонала способствовали созданию инновационных рядных двигателей, рассмотренных выше.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector