2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка моновпрыска ауди 80

Регулировка моновпрыска ауди 80

В сети много информации по ремонту и обслуживанию замечательного автомобиля Ауди80. Мы неоднократно этим пользовались, разыскивая нужное на бескрайних просторах интернета. И вот недавно родилась идея собрать воедино всю разрозненную инфу на тему «Как привести в порядок мотор».

Речь пойдет только об электрике (электронике), то есть об управлении двигателем, в первую очередь о проверке, регулировке и настройке системы впрыска и зажигания. Механическую же часть (поршневая группа, механизм газораспределения и т.д.) оставим на будущее.

Итак, наш герой – Ауди 80 1991 года выпуска, двигатель 1,8л PM, топливная система – Mono-Jetronic, система зажигания — Motronic.

1 Первый шаг – механический. Как уже выше было сказано, первым делом нужно убедиться, что механическая часть двигателя находится в исправном состоянии, а именно — нормальная компрессия, умеренный расход масла, исправные клапана и гидрокомпенсаторы, корректно (по меткам) установленный ремень ГРМ, отрегулирован угол опережения зажигания и т.д., иначе все последующие шаги бессмысленны.

2 Следующий шаг – массовый. Минусовая клемма аккумулятора (плюсовую тоже не обижайте), провода от клеммы на двигатель, кузов автомобиля, коробку передач и т.д., все что увидите, откручиваете и зачищаете наждачной бумагой до чистого металла. И сами клеммы и болты и шайбы, все должно блестеть. Если вы раньше никогда подобной процедуры не делали – будете приятно удивлены исчезновением многих раздражающих симптомов – провалы тяги, рывки, пропуски зажигания, да и тяга существенно улучшиться.

3 Третий шаг – вакуумный. Всем известно, что любой несанкционированный подсос воздуха изменяет качественный состав воздушно-топливной смеси и, соответственно, нарушает работу двигателя. На нашем двигателе не так много вакуумных шлангов, особое внимание нужно обратить на шланг вакуумного усилителя тормозов, особенно возле впускного коллектора. Там есть небольшой патрубок на самом конце, вот его внимательно пощупайте и при малейшем подозрении в неверности замените. Еще вакуумные шланги есть на тарелке воздушного фильтра. В любом магазине автозапчастей продаются подобные вакуумные шланги, стоят копейки. Если система зажигания отличается от нашей, то на трамблере еще могут быть вакуумные шланги.

4 Четвертый шаг – колючий. Для холодного запуска в автомобилях Ауди 80 предусмотрен подогрев впускного коллектора, в народе — еж. Причина названия банальна – он на самом деле похож на ежа, такой же на внешний вид колючий. Находится под «карбюратором» моновпрыска в самой глубине впускного коллектора. Для доступа к ежу необходимо полностью снять «карбюратор» моновпрыска и вы сразу же его увидите и ни с кем не перепутаете ввиду особенностей внешнего вида семейства ежей.

Ежи влияют на работу только холодного двигателя, при прогреве неприятности исчезают. Симптомы часто совпадают с неисправностями других элементов, например датчика температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ. Или медленно умирающая лямбда обладает похожими признаками. Поэтому стоит убедиться в исправности ежа, тем более сделать это совсем несложно.

На моновпрыске с правой его стороны (по ходу движения) есть короткий красный провод с одноконтактным штекером.

Это и есть питательный провод ежа. Разъединяем штекер, подключаем к концу, который из пучка проводов выходит, например переноску или вольтметр. Второй конец на массу. Запускаем двигатель и наблюдаем. Обратите внимание, что управляются ежи по-разному. На ранних моделях с тремя датчиками на тройнике системы охлаждения – за питание отвечает один из датчиков, при низкой температуре ОЖ он замыкается, включая соответствующее реле. При прогреве, соответственно, размыкается. На таком двигателе достаточно включить зажигание и напряжение на ежа уже будет подаваться. На более поздних двигателях питание ежа управляется мозгами и напряжение подается только после пуска двигателя. Если питание подается, а подозрение все равно падает на ежа, снимите «карбюратор» моновпрыска, подайте на розовый провод +12V и потрогайте ежа рукой. Если теплый – значит рабочий. Если нет – прямая дорога вам в магазин. Хотя некоторые утверждают, что можно вылечить…

5 Пятый шаг – проводка. Эта проверка вызвана старостью автомобиля. Из-за вибраций, трений, температур и т.д. провода имеют свойства со временем разрушаться, особенно в местах сгибов и подверженных повышенной вибрации или влажности. Чаще всего это происходит в месте, где пучок проводов сверху над клапанной крышкой огибает двигатель, и дальше рядом с впускным коллектором идет к штекерам моновпрыска. На фотке видно вылеченные провода со шрамами, замотанные изолентой.

Мы для себя решили проблему следующим образом. Сняв бардачок добрались до мозгов (блока управления двигателем).

Поснимали ВСЕ штекера в моторном отсеке (на двигателе, КПП, монике, все, что нашли) и вооружившись пищащим тестером прозвонили все провода от вышеупомянутых штекеров. ВСЕ эти провода со всех штекеров и датчиков идут напрямую на мозги. Таким образом вы точно определите есть ли у вас обрывы и замыкания и нужно ли соваться в проводку.

Надо сказать, что у нас было два обрыва – оба с датчиков температуры: ДТОЖ и дачтик температуры впускного воздуха на монике. Теперь проводка в порядке, едем дальше.

6 Шестой шаг – температурный. Отдельной темы заслуживают упомянутые выше датчики температуры: Датчик Температуры Охлаждающей жидкости (ДТОЖ, он же синий датчик) и Датчик Температуры впускного воздуха (находится прямо на форсунке моновпрыска). Излишне говорить о важности их правильной работы, поговорим лучше о том, как их проверить. Оказывается проще простого. Вот график

Мы ради интереса варили наш синий датчик и проверяли нет ли провалов при постепенном остывании. Провалов не было. Говорят, что достаточно замерить сопротивление в двух точках: утром (после ночной стоянки) и на полностью прогретом двигателе. Очевидно, что в этих случаях проще всего определить температуру датчика и, соответственно, его сопротивление. При малейших подозрениях на неверность – на помойку его. Нежалеючи.

7 Седьмой шаг – фильтра. Всего одна фраза – убедитесь, что топливный и воздушный фильтра в порядке.

8 Восьмой шаг – топливный. Стоит убедиться, что давление в топливной системе соответствует требованиям. Для этого, говорят, нужно подключить манометр к топливной системе и произвести соответствующие замеры. Однако, в одном умном немецком учебнике по автомобилям Ауди 80 мы нашли интересный способ проверки работоспособности бензонасоса.

Для этого отсоединяете впускную магистраль от моника, засовываете ее в подходящую емкость, например обычную пластиковую полторашку из-под пива, и включаете стартер на 30 секунд. Бензонасос за это время должен накачать приблизительно 700 мл, половину полторашки. Иначе – на замену.

Правда в этом случае не очень понятно как быть с регулятором давления и остаточными и другими давлениями в топливной системе. Но учебник говорит, что такой проверки достаточно. Мы поверили.

9 Девятый шаг – выхлопной. На катализатор обычно обращают внимание, когда он звенеть начинает. Однако, стоит его снять и проверить не забит ли он. Есть подозрение, что забитый катализатор искажает показания лямбды, что приводит к сбоям в работе двигателя, точнее к сбоям в работе топливной системы. Вопрос, наверное, спорный, но мы не поленились снять его, тем более не так уж это сложно. Вот что мы увидели

Белесые разводы – это отпечатки наших пальцев, изначально их (разводов) не было.

Похоже, мы зря снимали катализатор, зато убедились, что все в порядке. Едем дальше.

10 Десятый шаг – кислородный. Раз уж заговорили про выхлоп, надо закончить тему Лямбда-зондом, он же кислородный датчик. Принцип работы, если не вдаваться в подробности, прост. Датчик нюхает выхлоп, определяет сколько в нем не сгоревшего кислорода и подает сигнал в мозг для корректировки количества впрыскиваемого топлива. Но как его проверить? Говорят можно в гаражных условиях обычным вольтметром (желательно стрелочным) замерить напряжение на выходе датчика. На исправной лямбде должно быть от 0,2 до 0,8 V и постоянно колебаться, особенно при перегазовке.

У нас было именно так, но считывание ошибок с мозгов упорно показывало ошибку лямбды, причем не сразу, а через день-другой после сброса ошибок. Это и по работе двигателя заметно было. Пару дней ездишь нормально, потом попердывать начинает и черным дымком плеваться. Так и пришлось лямбду менять.

Кстати, совет по замене лямбды. Откручивайте ее только на горячем двигателе, иначе хана резьбе придет. У нас вот что получилось, пара витков от резьбы на датчике осталось. Хорошо, что коллектор выжил :))

11 Одиннадцатый шаг – зажигательный. Если двигатель запускается, то вероятнее всего, низковольтная часть системы зажигания исправна. Поэтому мы ограничим проверку высоковольтной частью: свечи, трамблер, провода, бегунок, катушка. Черный нагар со свечей необходимо удалить. Если он (нагар) влажный и трудно удаляется, свечи можно прокалить, например на газовой плите или на костре, и затем очистить железной щеткой.

Крышку трамблера проверяем визуально на отсутствие трещин, прогораний, влаги, угольная щетка должна быть без повреждений и легко перемещаться под действием пружины. Нагар на контактах можно аккуратно счистить отверткой или ножом.

Бегунок – сопротивление должно быть в пределах 600-1400 оМ. Без трещин, нагаров.

Высоковольтные провода, сопротивление на участке– на свечи – 4000 – 6000 Ом, на катушку – 600-1400 Ом. А также отсутствуют видимые повреждения, такие как – трещины, задиры и т.д.

Читать еще:  Хендай Акцент 1

Катушка зажигания – сопротивление первичной обмотки – 0,52-0,76 Ом. Вторичной обмотки – 2400-3500 Ом. У нас были другие значения, видимо потому, что установлена другая система зажигания. У нас весь автомобиль какой-то не стандартный, переходная модель наверное.

Вообще, элементы высоковольтной части, на наш взгляд, не очень капризны. Вместе с тем стоят они недорого и если есть сомнения, лучше заменить сомнительную деталь.

12 На этом подготовка и проверка элементов двигателя закончена. У нас остался непроверенным только сам «карбюратор» моновпрыска и его обвес. Сама форсунка — ее рассматривать не будем, здесь все просто – при работе двигателя должен быть виден правильный конус впрыскиваемого топлива, а на заглушенном – не должно капать. И два замечательных и очень для нас важных устройства – потенциометр (он же датчик положения дроссельной заслонки) и регулятор со встроенным датчиком холостого хода (он же РХХ, он же позиционер, он же шаговый двигатель). Оба находятся на оси дроссельной заслонки: позиционер спереди, потенциометр сзади.

13 Как проверить и отремонтировать РХХ смотрите здесь. На наш взгляд, такая процедура полностью избавляет от проблем с регулятором датчиком холостого хода на автомобилях Ауди 80.

14 До завершения процесса нам осталось выполнить всего два пункта – проверить потенциометр и отрегулировать всю систему. Об этом поговорим в следующей статье.

Audi 80 2.0 BarreL › Logbook › А причина была простая — зажигание. Чистка РХХ, ДПДЗ чистка, регулировка и настройка. Audi 80 ABT моновпрыск

Доброго времени суток!

Начнем пожалуй с того что после проделанного ТО у меня машина стала троить и глохнуть.

ТО было следующие:

— Распределитель зажигания / комплектующие

Крышка распределителя зажигания — Bremi 6027R — 4000 тенге (800 рублей).
Бегунок распределителя зажигания — Bremi — 7001 — 1000 тенге (200 рублей).

Ремень генератора — Gates — 4PK855 — 2000 тенге (400 рублей).
Ремень водяного насоса, насоса гидроусилителя руля — Bosch — 10×900 — 1200 тенге (240 рублей).
Ремень компрессора кондиционера — Bosch — 1 987 947 649 — 13×800 — 1000 тенге (200 рублей)

Салонный фильтр — Man — CU3955 — 2200 тенге (440 рублей)

2 контактный синий на мозги — Hella 6PT 009.107 551

Заменил прокладку между выпускным коллектором и катализатором

Поменял подшипники на генераторе.

При замене всех ремней было решено подправить зажигание, потому что оно было не правильно заводилось хорошо и тяга была не плохая, когда делал кап.ремонт мастер сказал глянь хорошо зажигание а то он говорит оно у тебя не правильное.
_________________________________________________________________________________________

Симптомы: Заводишь, на прогревочных оборотах работает двигатель до 70-80 градусов, на холостых оборотах начинает сильно троить, обороты плавают от 500-1500 оборотов и глохнет, сильные хлопки в глушитель. После повторного завода двигателя, через минуту повторяется выше перечисленные симптомы.

Если начинает глохнуть, отключаем фишку с ДТОЖ и двигатель продолжает работать, не ровно, но не глохнет.

1. Начал смотреть в просторах интернета решение проблемы.

Какие были советы:

1.1 — ДТОЖ синий на мозги.

1.2 — РХХ (регулятор холостого хода)

1.3 — ДПДЗ (Потенциометр)

1.5 — Подсос воздуха.

Начнем с ДТОЖ дело в том что именно после замены его началась такая проблема, а купил хорошие не дешевый датчик, сейчас перешел покупать только оригинал или с очень хорошем качеством запчасти, да я студент, но лучше я один раз сделаю и забуду чем буду потом по два раза лесть туда, скупой платит дважды.

Когда купил машину у меня стоял китайский датчик WQOP, далее ставил оригинальный VAG который купил у мужика с пассата, далее он меня не устроил, он мне отдал Hella 6PT 009.107 551 можно сказать за спасибо с которым он поездил по его словам 2 недели и потом поменял двигатель контрактный и не стал его туда переставлять, с ним ездил до этого ТО, далее поменял уже на новый Hella 6PT 009.107 551.

Переставил старый ДТОЖ, думая что может попался брак, хотя думаю про себя блин… он не дешевый 850 рублей и фирма проверенная как так. ставлю старый перезагрузил мозги. Не помогло.

Мне сказали на драйве что нужно адаптировать мозги под новый датчик через ВАГ-КОМ, у меня его не было и я живу в деревне, найти было его в принципе не так трудно да и купить стоит он не стольк больших денег. Планировалось купить его когда поеду в Омск с отцем, но избавился от проблемы до поездки, ну все равно куплю его.

Хочу услышать ваши советы по поводу покупки VAG-COM!

Снял ДТОЖ и собрал все имеющие.

Начал замерять по таблице.

Первый китайский показывал что то не реальное, при комнатной температуре +20-25 показывал по сопротивлению что в комнате +90 градусов)

Второй и новый показывал как нужно, правда старый показывал ниже где то на 0.010 ом. что не страшно. Все сходилось по графику. Ставим новый датчик Hella. Старый тоже исправный, пусть лежит на запас.

Делаем вывод что ДТОЖ тут не причем либо его и в правду нужно адаптировать под мозги.

Далее приступаем к свечам, чистки РХХ.

Свечи были не к удивлению черные, богатая смесь. Почистил средством для чистки карбюраторов и наждачка в помощь.

Когда снял на обратное части были надписи: «10.09.2008 13500 В.Г»

Судя всего этот датчик с разборки и приехал с Германие ещё в 2008 году, а цена в валюте тенге, покупал как я понял его ещё первый хозяин в К.З так как машина приехала в Казахстан в 2007 году. Если курс рубля в 2008 году был примерно 4 тенге за рубль. Получается в то время 3400 рублей стоит РХХ, что достаточно не дешево в то время, хотя сейчас та же цена на РХХ. Не много истории))

Почистили РХХ и свечи, ставим обратно не помогло. Если только чуть чуть обороты лучше стали, но глохла все равно, зазоры не выстовлял концевика.

Система впрыска Mono-Motronic

Система впрыска Mono-Motronic Audi 80

Система впрыска Mono-Motronic

Функциональная схема системы впрыска Mono-Motronic

На рисунке показана впрыскная форсунка (2) с еще подключенным штекером (1), извлеченная из гнезда (3) блока приготовления горючей смеси. Сбоку на клапане видно топливное ситечко.

Разобранный регулятор давления:
1 – крышка;
2 – пружина;
3 – мембрана;
4 – опорная поверхность.

Регулятор положения дроссельной заслонки (1) можно снимать отдельно. Это необходимо, если неисправен приводной толкатель выключателя сигнала холостого хода (2). Позиция (3) обозначает упорный болт дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки устанавливается и регулируется на заводе и его нельзя разбирать. Мы его только сняли, для того чтобы показать вам скользящие контакты и проводящие дорожки. В случае неисправности следует заменить блок приготовления горючей смеси.

Самый маленький двигатель Audi оснащен системой впрыска бензина через одну форсунку и дроссельную заслонку, так называемой системой Mono-Motronic. Она состоит в основном из корпуса, схожего с корпусом карбюратора и снабженного одной-единственной впрыскной форсункой. Выход топлива из форсунки регулируется электронным блоком управления, который одновременно обеспечивает управление регулированием опережения зажигания.

Он расположен в области ног переднего пассажира перед отопительным каналом и через многоконтактный штекер получает информацию от следующих узлов:

  • Датчика Холла в распределителе зажигания – о частоте вращения двигателя.
  • Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе – о содержании остаточного кислорода в отработавших газах.
  • Потенциометра – о положении дроссельной заслонки и тем самым количестве поступающего воздуха.
  • Датчика температуры поступающего воздуха на входе блока приготовления горючей смеси – о температуре поступающего воздуха.
  • Датчика температуры на патрубке охлаждающей жидкости слева на головке блока цилиндров – о температуре охлаждающей жидкости.

Обрабатывая входящие сигналы блок управления рассчитывает продолжительность открытия впрыскной форсунки с электромагнитным приводом и тем самым количество впрыскиваемого топлива. При этом блок управления использует многопараметровые характеристики двигателя – файл, в котором записаны все возможные состояния двигателя. Там же в форме электрических сигналов записаны относящиеся к той или иной ситуации сведения о количествах топлива. Дополнительно в виде характеристик в Mono-Motronic сохранены показатели моментов зажигания, относящиеся к количеству топлива и эксплуатационной ситуации.

Она расположена в самом низу блока приготовления горючей смеси и регулирует количество воздуха, которое должен получить двигатель.
Степень открытия заслонки определяет водитель при нажатии на педаль акселератора. Педаль и дроссельная заслонка непосредственно связаны друг с другом посредством тросового привода акселератора.

Блок приготовления горючей смеси

Большинство деталей центральной системы впрыска бензина собраны в этом корпусе. Через него проходит поступающий воздух, и здесь – посредством форсунки – добавляется топливо, как и в карбюраторе.

Она открывается при помощи электромагнита. Таким образом топливо может поступать – или нет – в зависимости от сигнала от блока управления. Для оптимального распыления топлива форсунка снабжена скошенными выпускными отверстиями, через которые бензин попадает на коническую стенку выпускного отверстия, завихряясь там.
Впрыскная форсунка может только открываться и закрываться, но не в состоянии дозировать количество топлива. Поэтому его регулирование происходит по времени впрыска. Это осуществляется следующим образом: форсунка впрыскивает один раз при каждом импульсе тока высокого напряжения от датчика Холла. Если требуется небольшое количество топлива, то форсунка открывается при этом импульсе только на короткое время – часто короче, чем на одну тысячную секунды. Если двигателю нужно больше топлива (при холодном запуске или полной нагрузке), впрыск происходит в течение более продолжительного времени. И так при каждом импульсе датчика Холла.

Датчик температуры поступающего воздуха

Он расположен сбоку на корпусе форсунки и таким образом может точно определить температуру воздуха, поступающего в блок приготовления горючей смеси.

Топливный насос под давлением подает бензин к регулятору давления, который обеспечивает поступление бензина к форсунке под одним и тем же давлением 0,8 – 1,2 бар. Для этого он позволяет большей или меньшей части бензина уходить назад в топливный бак по сливной магистрали. Подача же через топливный фильтр остается практически постоянной.

Регулятор положения дроссельной заслонки

Маленький электродвигатель с угловой передачей передвигает приводной толкатель ближе или дальше от упора холостого хода дроссельной заслонки. Таким образом, в зависимости от ситуации дроссельная заслонка может открываться на большую или меньшую величину.
Благодаря этому частота вращения холостого хода остается постоянной при различных нагрузках. Впереди в приводном толкателе регулятора положения дроссельной заслонки расположен так называемый выключатель сигнала холостого хода, который сообщает блоку управления, если вы отпускаете педаль акселератора. Этот сигнал необходим для стабилизации частоты вращения холостого хода.

Потенциометр дроссельной заслонки

Он сообщает блоку управления о движениях дроссельной заслонки и ее положении. Так, например, быстрое открытие дроссельной заслонки распознается как ускорение автомобиля. Если вы убираете ногу с педали акселератора, то сигнал закрытия дроссельной заслонки активирует прекращение подачи топлива в режиме холостого хода. Сообщение проходит в виде электрического сигнала – потенциометр представляет собой не что иное как переменное сопротивление.

Видео про «Система впрыска Mono-Motronic» для Audi 80

Моно впрыск. Устройство и ремонт
Моновпрыск- Mono-Jetronic как с ним работать .
Настройка и диагностика моновпрыска Mono-Jetronic

Статьи

Регулировка потенциометра дросельной заслонки моновпрыска.

Поддев колпачки ножом или отверткой снимаем их с болтов крепления потенциометра и сделав отметки текущего положения снимаем его с нижней части моновпрыска.

Подключаем разъем РХХ, одеваем на место резиновый колпачок разъема потенциометра и возвращаем на место сам разъем. Заводим двигатель. В нашем случае машина завелась совершенно замечательно как ни в чем и ни бывало.

+7(921)342-38-39
________________________
Можем отправить товар в любой регион.
Подробнее см. в разделе «ОПЛАТА И ДОСТАВКА»

Почта России, EMS-почта России, ПЭК, Деловые Линии, Автотрейдинг, Энергия, Байкал-Сервис, Желдор Экспедиция

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ!

Потенциометр дроссельной заслонки моновпрыска VW/Audi (ДПДЗ)

Комплект проставок для увеличения дорожного просвета Ford Fusion

Подьем передней оси — 25 мм.
Подьем задней оси — 40 мм.

Комплект рычагов передней подвески для Volkswagen Passat B5 1996-2001 г.

Цена: 11 900 руб.

Вираж в списке организаций Желтые страницы Санкт-Петербурга и область Оптовая и розничная торговля автозапчастями: рулевые рейки, насосы ГУР, шланги ГУР, детали подвески, распределители зажигания, бензонасосы, проставки для увеличения клиренса.Вираж.

Ремонт и настройка моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 — 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Audi 80 Моно Белка › Бортжурнал › Настройка моновпрыска. Винт начального положения ДЗ (Решено)

Решено! Все в коментах.

Доброго времени суток, всем читателям этой записи)
Вот наконец-то нашлось время и желание разобраться (изучить), сделать диагностику системе питания своей машинки. Поводом для этого послужила неудовлетворенность динамикой, и мощностью. Может так бы и ездил, если бы у знакомого на работе не было такой же бочки с моноинжектором. По сравнению с его — моя ехала приблизительно на половину… и это мне не давало покоя. Замена свечей, ВВ проводов и регулировка зажигания значительного сдвига не дали.

Перелопатив кучу новой, по началу запутанной и страшной, для меня информации, начитавшись мануалов по диагностике простенького моника — полез я с тестером и щупами тестить и щупать))

Первое, что я заметил — не было колпачков на болтиках потенциометра ДЗ, и был пропилен ножовкой болт начального положения дроссельной заслонки под плоскую отвертку (тот, что должен быть залит эпоксидкой). Все это свидетельствовало о явно не квалифицированном раннем вмешательстве, что меня весьма огорчило. Мало того что болт начального положения кто то крутил – так он был еще и с забитой резьбой, что мешало его выкрутить полностью для замены.

Соответственно не было никакого зазора в 0,5 мм на концевике РХХ (кронштейн ДЗ лежал на нем), ни 0,18 В на первых двух контактах ДПДЗ ( вместо них там 0,01 В)… вот видимо причины моих бед… Удивительно, как она вообще ездила с такими настройками?) При том всем, еще и обороты были в норме, и даже прогревочные)
С горем пополам болт я выкрутил, и предварительно нарезав резьбу вкрутил другой болт ( на 6мм, вместо 5).

Теперь главный вопрос: Каким дожжен быть первоначальный угол открытия дроссельной заслонки, на сколько мне вкручивать тот болт, что нельзя было трогать? Заслонка не должна же быть закрыта полностью при вдвинутом штоке РХХ?
Всем откликнувшимся, огромное человеческое спасибо!

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

  • нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
  • проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
  • на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
  • зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
  • дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
  • также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
  • нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

  1. Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
  2. Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
  3. Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
  4. После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector