В чем измеряется тяга авиационного двигателя

Режимы работы двигателей

Это состояние, характеризуемое совокупностью параметров двигателя в конкретных условиях полёта при определенном постоянном положении основного регулирующего двигатель устройства (рычага управления двигателем при ручном управлении или задатчика режимов при автоматическом управлении, например с помощью бортовой ЦВМ).

Основными режимами работы ТРД, задаваемыми рычагом управления двигателем (РУД), яв­ляются:

¾ режим малого газа.

ТРДФ имеет, кроме того, режимы пол­ного, минимального и частичного форсажа.

На каждом режиме указываются величины основных контролируемых параметров (частота вращения ротора и температура газа), допустимое время непрерывной или суммарной работы, величины тяги иудельного расхода топлива, гарантируемые заводом-изготови­телем.

Максимальный (взлетный) режим — это режим работы двигателя смаксимальной тягой при данных условиях полета. Он достигается при максимальных значениях частоты вращения ротора и температуры газа перед турбиной. Время непрерывной и суммарной работы на максимальном режиме, как наиболее напряженном режиме, ограничивается технически­миусловиями. Максимальный режим используется при взлете, наборе высоты и для увеличения скорости полета.

Номинальным режимом называется режим работы, на котором двигатель может непрерывно работать от 30 мин до 2 ч и более. Режим работы двигателя с наибольшей (при данных внешних условиях его работы) мощностью или тягой, при которой все главные параметры работы двигателя, наиболее характерные для этого режима, не выходят за рамки номинальных значений. Например, номинальная мощность двигателя, номинальная тяга двигателя, номинальная частота вращения, номинальная температура и пр. При этом гарантируется надежная работа в течение значительной части (или всего) срока службы двигателя. У ряда авиационных двигателей длительность непрерывной работы на номинальном режиме не ограничивается в пределах установленного срока службы двигателя. В этом последнем случае режим работы двигателя номинальный совпадает с максимальным крейсерским режимом работы двигателя. Допустимая суммарная наработка составляет 20— 30% ресурса.

Тяга на номинальном режиме равна 85—90% тяги на максимальном режиме, а частота вращения ротора n_ном составляет (0,95 — 0,98) n_max. Номинальный режим исполь­зуется при длительном наборе высоты и при длительном горизонтальном полете со скоростью, более близкой к максимальной, чем это допускается на максимальном режиме работы двигателя,.

Крейсерскими режимами называются такие режи­мы, на которых двигатель может работать непрерывно в тече­ние всего ресурса без ограничения длительности непрерывной работы. Режим работы двигателя с пониженной по сравнению с номинальным режимом мощностью или тягой. Режим работы двигателя крейсерский используется в длительном горизонтальном полете самолета. На этом режиме гарантируется надежная работа авиационного двигателя в течение всего его срока службы Главные параметры работы двигателя, характеризующие этот режим, также называются крейсерскими, (крейсерская мощность двигателя, крейсерская тяга двигателя, крейсерское число оборотов). Режим работы двигателя крейсерский с наибольшей мощностью или тягой называется максимальным крейсерским режимом работы двигателя. Иногда этот режим называется эксплуатационным. Эти режимы могут подразделяться на мак­симальный крейсерский режим, при котором тяга равна (0,70—0,75)P_тах и п_КРтах = 0,9n_тах и минимальный крейсерский режим, при котором тяга составляет (0,5 — 0,6)Р_тах. Крейсерские режимы, заключенные между но­минальным режимом и режимом полетного малого газа, используются при полетах с большой дальностью и продолжительностью.

Режим малого газа — это режим работы с наименьшей частотой вращения ротора, при которой двигатель, может рабо­тать устойчиво и развивать минимальную тягу. Обычно тяга на режиме малого газа равна (0,03 — 0,05)Р_тах,частота вращения пмг—(0,3 — 0,4) n_тах.Большая тяга двигателя на режиме малого газа усложняет посадку самолета, увеличивает длину пробега и вызывает повышенный износ тормозов. Время непрерывной ра­боты на режиме малого газа ограничивается до 10—15мин. вследствие повышенной температуры газа перед турбиной. Раз­личают режимы земного малого газа (ЗМГ) и полет­ного малого газа (ПМГ) (снижение и заход летательного аппарата на посадку). Режимы ПМГ отличаются от ре­жимов ЗМГ повышенными значениями частоты вращения ро­тора и подачи топлива в основную камеру сгорания.

Режим полного форсажа соответствует работе двига­теля при максимальных значениях частоты вращения ротора, температуры газа перед турбиной и температуры газа в фор­сажной камере. Время непрерывной работы на этом режиме ограничивается теми же значениями, что и при работе на мак­симальном режиме. Режим полного форсажа используется при взлете и разгоне самолета до больших сверхзвуковых скоростей.

Режим минимального форсажа соответствует ми­нимальной величине форсажной тяги. Чём меньше тяга двигателя на минимальном форсаже отличается от тяги двигателя на максимальном режиме, тем плавнее осуществляется переход с максимального режима на режим форсажа, тем больше диапа­зон форсажных режимов полета самолета.

Режимы, заключенные между полным и минимальным фор­сажем, называются режимами частичного форсажа или крейсерскими форсажными режимами.

Что такое мощность и тяга двигателя

Что такое крутящий момент и почему его показатель важнее лошадиных сил?

Подавляющее большинство автопроизводителей в маркировке своих двигателей использует мощность или объем камер сгорания. Обе этих характеристики уже устарели. Если 50 лет назад тяга карбюраторных моторов зависела от расточки цилиндров, то сейчас на первый план выходят новые технологии. При одинаковом объеме камер сгорания мощность вырастает в два-три раза. К примеру, сейчас небольшие 2,0-литровые рядные моторы BMW или Volvo могут иметь мощность свыше 400 лс. Тем самым бензиновые 4-цилиндровые турбированные моторы небольшого объема сейчас располагают такой же мощностью и тягой, как 8-цилиндровые атмосферники 15-летней давности, потому как оснащены, помимо ступенчатого наддува, еще и сложной системой впрыска.

Но и « лошадиные силы » уже недостаточно адекватно описывают существующие характеристики двигателя. Автомобиль с небольшой мощностью может казаться значительно резвее и интереснее на дороге, чем другой более мощный собрат. К примеру, дизельные агрегаты намного опережают бензиновые по тяге, а значит, показывают лучшую динамику.

В общем, потребовалась иная характеристика, которая бы могла адекватно описывать возможности современного мотора. И автопроизводители видят ее в крутящем моменте.

vulkan_avia

Авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14, директор АОПА-Россия

Мощность — скорость совершения работы!

Ликбез для себя, или заметки на полях ЖЖ доходчиво объясняющие суть физики.

Что такое МОЩНОСТЬ?

Мощность — это скорость совершения работы.
Все, что может совершать работу, — человек, животное, падающая вода, двигатель, — обладает определенной мощностью.
Человек поднял на крышу дома груз в 25 кг за 12 секунд, а кран — за 1 секунду. Работа одна и та же, но кран сделал ее в 12 раз быстрее, следовательно, его мощность в 12 раз больше, чем мощность человека.

О мощности же двигателя или другого источника энергии судят не по количеству совершаемой работы, а по быстроте, с какой она совершается.

Чем же измеряется мощность?
Лошадиными силами. Лошадиная сила (л. с.) — это единица мощности. Она составляет примерно такую мощность, которую может развить очень сильная лошадь.
В механике лошадиная сила определяется точно: это способность за 1 секунду совершить 75 килограммометров работы, например, поднять за 1 секунду 75 килограммов на высоту 1 метра.

На рисунке показана работа моторов двух самолетов за 1 сек.

Первый самолет пролетает за 1 сек. 30 метров (108 километров в час), причем тяга винта составляет 250 кг.Следовательно, работа мотора за 1 сек. равна 250×30=7500 кг·м, что соответствует мощности 7500/75 = 100л.с.
Такова мощность, которая требуется самолету, чтобы лететь с данной скоростью.
Но так как часть мощности мотора затрачивается кроме полезной тяги, идущей на продвижение самолета, еще на различные непроизводительные и вредные потери винта, то полная мощность должна быть больше 100 л. с. На рисунке мощность мотора указана равной 140 л. с. Это значит, что потери винта составляют 40л.с.
Второй самолет (истребитель) пролетает в секунду 150 м (540 км/час). Тяга винта равна 400 кг. Следовательно, работа мотора за 1 сек. равна 400×150=60000 кг·м, что соответствует мощности: 60000/75 = 800 л.с.
При мощности мотора 1000 л. с. В данном случае потери составляют 200 л. с.

От чего же зависит мощность, развиваемая данным мотором?
От количества поступающего в цилиндры и сгорающего там в 1 секунду горючего (которое регулируется дроссельной заслонкой, управляемой сектором газа). Это понятно — ведь источником энергии для мотора является только горючее. Двигая сектором газа, мы можем заставить мотор работать с различной мощностью — от самой большой до самой малой. Положение сектора газа определяет в основном режим работы мотора.

Зависит или не зависит мощность мотора от оборотов?
Вот самолет Cessna-150 набирает высоту. Дроссель полностью открыт, мотор работает несомненно на полной мощности и дает, скажем, 2500 об/мин. Набрав высоту, летчик перешел в горизонтальный полет и убавил газ, т.е. уменьшил мощность мотора. Но обороты не падают и могут даже возрасти. Дальше летчик перешел в пикирование и полностью убрал газ. Мотор работает на самой малой мощности — всего каких-нибудь 1–2 л.с., а обороты не только не падают, но продолжают расти — 2300–2400 об/мин и т.д., и если не выйти из пикирования, обороты увеличатся так, что мотор выйдет из строя.
Мы видим, что у одного и того же мотора бóльшие обороты вовсе не означают большей мощности.
Но можно ли поэтому сказать, что мощность вовсе не зависит от оборотов?
Нет, нельзя. Это тоже будет неверно.
Итак, зависит или не зависит мощность мотора от оборотов? Давайте разберёмся.

Из чего складывается мощность мотора
Сила — это то, что действует в прямом направлении — тянет, толкает или давит. А вал мотора не тянет и не толкает свой маховик или винт, а поворачивает его с большим или меньшим усилием. Вот это вращающее или поворотное усилие называется вращающим, крутящим моментом или просто моментом.
Когда мы наворачиваем гайку на болт, мы прикладываем к ней момент — сначала небольшой (при помощи пальцев), пока гайка идет легко, а дальше, когда силы пальцев нехватает, пользуемся ключом для увеличения момента.

Точно так же для проворачивания воздушного винта при запуске мотора к винту прикладывают вращающий момент — руками или при помощи стартера. Поворачивая выключатель, рукоятку настройки приемника, кремальеру шкалы высотомера, педали велосипеда, — во всех случаях мы прикладываем не силу (как при подъеме гири), а момент.
Все двигатели — электрические, внутреннего сгорания — имеют вал, которому они сообщают свою энергию в виде крутящего момента различной величины. И чем сильнее двигатель, тем больший момент он создает на своем валу.

Итак, от чего зависит мощность, или, точнее: в чем выражается мощность двигателя?
Мы готовы ответить:
— В моменте на валу!
Раньше мы на тот же вопрос ответили, не задумываясь:
— В оборотах!
Тогда выяснилось, что мы ошиблись. Но разве мощность на самом деле не зависит от оборотов?

Мощность мотора зависит от двух величин:
1) от крутящего момента на валу и
2) от оборотов.

Если два двигателя имеют одинаковые моменты, т. е. вращают свои валы с одинаковой силой, то тот, который дает большие обороты, развивает большую мощность. И наоборот: если два двигателя дают одни и те же обороты, то тот, который дает больший момент на валу, имеет большую мощность.
Тогда мощность, которая зависит и от момента и от оборотов, выражается следующей формулой:
мощность = M · n, т. е. момент, умноженный на обороты.

Мощность есть произведение двух множителей: М и n

Используемая литература: В.Л. Теуш “Работа воздушного винта”, 1944г

Топливная система

Бесперебойная подача топлива важна не меньше, чем своевременная подача искры в камеру сгорания. Если в топливной есть какие-то проблемы, а их может быть большое множество (забитые фильтры, неисправный топливный насос, электроника, форсунки и т. д.), то у вас гарантированно ухудшится динамика. Выяснить, что именно «барахлит», поможет внутренняя система самодиагностики двигателя, достаточно подключиться к диагностическому разъему авто и найти в журнале ошибок соответствующую запись. Расшифровав код ошибки, можно безошибочно определить, что именно работает не так и требует внимания.

Выводы

При проектировании современных образцов электротранспорта для подбора электродвигателя среди готовых решений требуется рассматривать карту эффективности мотора, кривую изменения оборотов под нагрузкой, а также характеристики: КПД, обороты, сопротивления рабочего движителя. В случае когда готовое решение подобрать не удается (не устраивают габариты, масса, избыточная мощность или не подходят обороты), возможно заказное изготовление электродвигателя с заданными характеристиками.

В чем измеряется тяга авиационного двигателя

• Радиоуправляемые Авиамодели
• Мастерская
• Авиамодельный форум
• Блоги
• Войти
• Регистрация

Подписываемся на VK

Ежедневные новости, видео и приколы.

YouTube канал

Подбор двигателя

Меню сайта

• Радиоуправляемые авиамодели
• Новичку
• Обзоры
• Технологии
  • Авиамодельные
  • Компьюторные
  • Модернизация
  • Починка
  • Очумелые ручки
  • Оборудование
  • 3D принтер
• Игры и симуляторы
  • Игры
  • Симуляторы
• Книги
• Чертежи
  • Чертежи авиамоделей
  • Чертежи плосколетов
  • Не стандарт
  • Бумажные модели
• Видео инструкции
• Три и квадрокоптеры
  • Инструкции к квадрокоптерам
  • Tiny Whoop
• FPV аппаратура
• Радиоуправляемые яхты
• Принадлежности
• Авиамодельный Форум
• Статьи в блогах
• Новости
• Изготовление авиамоделей
  • Фотоинструкции
  • Обзоры изготовления
• Моделизм
• RC оборудование
  • Автопилоты
  • Зарядные устройство
  • Приспособы
• Развлекушки

Магазин

• Модели по Тетрис
• Модели из ЕПП
• Авиамодели из теплона
• Рамы квадрокотпера
• Кит стартового ящика
• Защита от улета
• Модели из композита
• AstrA

TOP статьи

Оборудование

• Передатчики
• Двигатели
• Зарядные устройства

Плосколеты

• Делаем Плосколет
• Объемный Плосколет
• Плосколет с толкающим винтом
• Крестолет из потолочки
• 4-х моторник
• Чертежи плосколетов

Создание авиамоделей

• Фотоинструкции
• Cessna 150
• Cessna 152 +закрылки
• Сам5Бис2
• «Рама» для FPV
• Чирок низкоплан
• Изготовление Crazy Pig
• Полукопия DHC-2 Beaver
• Бутербродный Mustang P-51D
• Katana 3D
• Ultron 3D
• Слойка-С
• Биплан Manon 3D
• Биплан Ultimate
• Птиц — мелколет
• Тренер в 64 см
• Минипланер
• Полукопия Як-3
• Go-Go Dancer для FPV
• IKAR1600 для FPV
• Видеоинструкции
• 3 авиамодели
• Авиамодель Тренер
• Messerschmitt Bf.109
• Летающий Картинг
• Обзоры изготовления
• Бутылочная технология
• Делаем Slow Stick
• Фламинго верхнеплан
• Из микромашинки
• Мультяшная авиамодель
• Планер из потолочки
• Снежинка
• Shark Bait
• Shark Bait Биплан
• Слойка 3D
• Делаем ЛК
• ЛК Вжик
• ШокФлаер Як 55
• GoGo Dancer 1.2м
• Alula — слопер из потолочки
• Моторная Алула
• Питтс Питон
• Строим полукопию

RC Магазины

Обзоры — Принадлежности

Автор: Administrator

Для того, что бы померить тягу двигателя нужно иметь 3 вещи: Двигатель с набором винтов Весы Заменяющую мотораму устройство Еще желательно иметь амперметр или ваттметр с возможностью измерения проходящего тока. Устройство заменяющее мотораму я изготовил из банки из под кофе. Внутрь банки я уложил утяжелитель для фитнеса, но можно просто насыпать песка. Утяжеление нужно для того, что бы импровизированная моторама не вращалась на весах. Еще понадобиться приемник и передатчик, можно вместо этого использовать сервотестер, но передатчик то у есть у каждого, а вот сервотестер не всегда присутствует. Между банкой кофе и весами можно проложить мокрую тряпку — для того, что бы банка не скользила. Включаем весы, обнуляем вес мотора, винта и самой банки-моторамы. Медленно даем газ и смотрим на результат. Мотор необходимо подключить так, что бы он давил на банку. Если будет тянуть – то возникнет эффект воздушной подушки и тяга будет выше реальной. Так же поглядываем на амперметр – не нужно превышать допустимый для мотора ток. Теперь меняем винты и смотрим на полученные значения тяги и пожираемого мотором тока. Электродвигатель FT2212/12 имеющий следующие параметры Ближайшиq аналог: AXI 2212/26 Тип: Бесколлекторый электродвигатель Батарея:2-3 Li-Po, 6-9 Ni-Mn Максимальный ток: 14A/60 сек. Стартовый ток: GWS SF : батарея винт ток тяга 3s 8×6 14.1a 640 3s 9×4.7 12.5a 760 3s 10×4.7 17.6a 790 3s 11×4.7 21.4a 1100 . 2s 11×4.7 12.3 а 670 2s 9×4.7 7.2a 400 Винты GWS прямые 3s 10×6 14.5a 820 Данный мотор стоит на Тренере верхнеплане САМбист с винтом 9х4.7. Мотор был предоставлен интернет магазином Foret для тестирования и издевательств с тягой больше номинальной. Зимой я гонял его с винтом 11х4.7, на самодельном плосколете ЛА-7 превышение по амперажу значительное, но температура в -15 не давала возможности сгореть, я за 30-40 секунд затягивал авиамодель в поднебесье и, отключив двигатель, планировал там. расчет тяги Тема раздела Самолеты с ДВС. Общие вопросы в категории Cамолёты — ДВС; Здравствуйте! а существует ли какаянибудь зависимость, формула чтобы расчитать приблизительно необходимую тягу для самолета, основываясь на площади крыла и весе. . Опции темы Версия для печати Отправить по электронной почте… Подписаться на эту тему… расчет тяги Здравствуйте! а существует ли какаянибудь зависимость, формула чтобы расчитать приблизительно необходимую тягу для самолета, основываясь на площади крыла и весе. Здравствуйте! а существует ли какаянибудь зависимость, формула чтобы расчитать приблизительно необходимую тягу для самолета, основываясь на площади крыла и весе. Есть прекрасная програмулина Prop Selector найти ее можно здесь на сайте она считает статическую тягу относительно оборотов движка и параметров винта диаметр и шаг постоянно ей пользуюсь можно сказать что на 90% показывает правду сам с динамометром мерил примерно те же показатели может грам на 100-200 различаются. Существует номограмма, связывающая три главных параметра существования самолета — взлетную массу, площадь крыла, мощность двигателя. (В принципе можно перейти и к тяге.) Номограмма основана на статистическом методе. Здесь учитывается, во-первых, назначение модели (мотопланер, тренер, акробат), во-вторых, основной материал конструкции (бальза, сосна/фанера, стеклопластик). По этой методе можно оценить потребные значения основных параметров и прикинуть, что это будет за самолет. Делитесь. если существует. ОК! отсканирую и выложу. Это давнишний материальчик из Крылышек, может быть многим интересен. Потребная тяга в горизонтальном полете равна весу самолета, поделенному на его аэродинамическое качество. Но в горизонте никто не летает. Поэтому все эти диаграммы и номограммы очень условны. Планеры вообще без тяги летают. Причем часами. Я же написал номограмма основана на СТАТИСТИЧЕСКОМ методе проектирования, взятом из большой авиации и дает хорошее представление о взаимосвязи m0, S и Nдв А планера часами летают не просто так, а в термиках, ибо дальше Н*К ни один планер не улетит А ГП — это один из основных расчетных режимов полета ЛА (разгоны, торможения, балансировки и. т. д., вспомнили?) И зачем огульничать: «все эти. « Здравствуйте! а существует ли какаянибудь зависимость, формула чтобы расчитать приблизительно необходимую тягу для самолета, основываясь на площади крыла и весе. Основываясь просто на своем опыте могу сказать, что для ДВС 1лс на 2кг веса самолет будет шустрить без проблемм, т.е. все что хочеш, хоть кобру. Для электролета сила тяги где то в половину веса самика уже ничего, если сила тяги равна весу то соответственно делай выводы-мордой вверх и висим. А если площадь крыла 1м. кв. Я посмотрю, как он пошустрит. Помимо тяговооруженности не надо забывать про сопротивление и моменты инерции (читай — управляемость). А в остальном согласен Вот-вот. Статистический подход — штука сама по себе сомнительная. Это как средняя по больнице температура у больных В моделях же представления о норме меняются очень сильно. Десять лет назад про пилотажку с энерговооруженностью 1 говорили как про очень достойный агрегат. А теперь, даже на 1,2 кисло смотрят. Хотят не меньше 1,5 , а лучше 2. Как тут осреднишь? Скорее это МОДА. Помните классический F3A конца 70-х начала 80-х? Это же настоящий спортивный снаряд! Фюзеляжи — стеклопластик. Нагрузка порядка 75-80 г.дм2. Петли получались в полнеба! Красотища! Зато такую торпеду ни одним ветром не сдуешь. Летит ровно, как по ниточке. Попробуйте на фанфлае такое изобразить. Только в штиль. То, что номограмма старая и не учитывает веяния моды, согласен. (Пороюсь на выходных дома — найду.) Кстати, в конце там указана рекомендация, что при проектировании мощность считаем неизменной (т.е. в данном случае модель проектируется ПОД МОТОР, что вполне логично), площадь варьируем в пределах 10%, а массу стремимся максимально уменьшить. Так что можно через тяговооруженность прийти и к фанфлаю. Единственное, здесь нигде не учитывается геометрия, так что эти рекомендации полезны в основном тем, кто имеет вообще хотя бы начальные представления об аэродинамике. Последний раз редактировалось КА-04; 18.12.2008 в 18:27 . Спасибо всем за то что ответили. У меня вопрос теперь более предметный. У меня вот такой самолет — http://www.thundertiger.ru/catalog/p. y_whizard.html Спецификация: Размах крыла: 864 мм. Площадь крыла: 11.5 дм.кв. Вес модели: 570 гр. Двигатель: .049-.07 двухтактный двигатель на нем сделал элероны (со стандартной сервомашинкой) вес получился порядка 800 г. с лыжами получилось чуть больше. двигатель TT-07 на снегу разгонялся на глаз до 40-50 км/ч но взлетать так и не захотел. как облегчить вообще не представляю. В базовом варианте у тебя была нагрузка 50 г, теперь стала больше 70. (что там еще за лыжи) С такой нагрузкой тебе явно не хватает скорости отрыва. Попобуй поставить мотор помощнее (полтора-два куба), возможно, неправильно подобран винт. Но учти пенопластовая конструкция может быть не рассчитана на такие скорости и есть вероятность сломать самолет от нагрузок в полете. Так что облегчить надо обязательно. Откажись от стандартной машинки, возможно потребуется микроприемник. Если на руле направления задействован канал, выкинь его. С элеронами он не нужен. Если есть управление газом, от него тоже можно отказаться. Поставь полегче аккумуляторы. А взлетать можно и с рук (конечно не при 70 граммах!), без лыж, используя только посадочные облегченные лыжи. PS Как ты элеронами набрал 230 г. Стандартная серва — 40г. Остается 190. Это чего по 95 г на элерон . Чего-то ты темнишь. Или изначально аппарат был не 570 г. Или это с лыжами. Или с лыжами еще больше? Короче, облегчать однозначно. голоса Рейтинг статьи Оценка статьи: Загрузка... В чем измеряется тяга авиационного двигателя Ссылка на основную публикацию Похожие публикации Вибрация двигателя на холодную датчик wpDiscuz Insert Adblock detector