1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели bpe или bac что лучше

2.0 TDI с Common Rail: конструкция, надежность и проблемы

Во второй половине 2008 года концерн VAG закончил эксперимент с насос-форсунками. На основе моторов TDI, которые более 10 лет выпускались с системой впрыска с насос-форсунками, были созданы двигатели с системой Common Rail, относящиеся к семейству EA189. Как и у предшественников (1.9 и 2.0 TDI), ход поршня составил 95,5 мм, а диаметр цилиндра – 81 мм (как у 2.0 TDI). Но степень сжатия была снижена до 16,5:1. Все моторы семейства EA189 получили головку блока с 4-мя клапанами на цилиндр. Интересной особенностью ГБЦ стал привод впускного распредвала шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней впускного распредвала. При этом впускной распредвал, являющийся ведущим, приводится расположенным на нем зубчатым шкивом. Привод ГРМ – соответственно зубчатым ремнем. Также в отличие от предшественников, мотор 2.0 TDI с Common Rail получил коленвал с четырьмя, а не с восьмью противовесами. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидровых двигателей 2.0 TDI с Common Rail.

Блок балансирных валов вместе с масляным насосом мотора 2.0 TDI.

От своих предшественников двигатели 2.0 TDI получили «модуль» или блок с двумя балансирными валами. От одного из этих валов приводится масляный насос Duocentric. Собственно привод масляного насоса, реализованный при помощи шестигранного вала длиной 77 мм (а позднее – 100 мм), печально известен по моторам 2.0 TDI с насос-форсункой.

Блок балансирных валов двигателя 2.0 TDI со снятым масляным насосом: виден тот самый «карандаш», вставленный в балансирный вал.

Впускной коллектор мотора 2.0 TDI семейства EA198 наделен прямыми и винтовыми каналами для каждого цилиндра. Прямые впускные каналы оснащены заслонками с бесступенчатой регулировкой открытия. Привод заслонок осуществляется штоком электромотора V157. Собственно открытием заслонок регулируется степень завихрения воздуха, поступающего в цилиндры.

Для работы системы впрыска Common Rail на моторе 2.0 TDI (EA189) применяются два подкачивающих насоса. Один расположен в баке и отвечает за подачу топлива. Второй расположен на днище автомобиля и отвечает за увеличение давления топлива на 5 бар для бесперебойного питания ТНВД. Рядом с дополнительным насосом находится первый топливный фильтр и система предварительного подогрева топлива: топливо тут подогревается «обраткой» для повышения температуры поступающей из бака солярки до 15 градусов. Работа системы Common Rail управляется блоком Bosch EDC 17. Непосредственно за подачу топлива под высоким давлением отвечает насос CP 4.1, а впрыск под давлением от 230 до 1800 бар осуществляют форсунки с пьезоэлементом.

Для создания давления наддува в двигателе 2.0 TDI c Common Rail используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией. В нем поток направляемых на рабочее колесо турбины ОГ управляется с помощью поворота направляющих лопаток. Поворот направляющих лопаток осуществляется вакуумным приводом через шток.

К семейству EA189, а именно к моторам 2.0 TDI с Common Rail, относятся следующие силовые агрегаты:

  • CBDC – 110 л.с. /4,200 об/мин; 247 Нм/1,500-2,500.
  • CAGC – 120 л.с./4,000 об/мин; 290 Нм/1,750-2,500 об/мин. Мотор SEAT Exeo.
  • CAGB – 136 л.с. Мотор Audi A6 C6.
  • CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA – 140 л.с./3,750-4,150 об/мин; 320 Нм/1,750-2,800 об/мин. Volkswagen Golf 6.
  • CAGA — 143 л.с./4,200 об/мин; 320 Нм/1,750-2,500 об/мин. Мотор для Audi B8 A4, Audi Q5, Seat Exeo.
  • CRBC — 150 л.с./3,500 об/мин; 320 Нм/1,750-3,000 об/мин. Мотор для Audi A3, Golf VII, SEAT Leon
  • CFGB, CBBB, CEGA, CAHA — 170 л.с./4,200 об/мин; 350 Нм/1,750-2,500 об/мин. Мотор для VW Passat CC, Audi TT 2.0 TDI Quattro, Audi 8P A3, Volkswagen Golf Mk6, Skoda Octavia RS TDI, SEAT Exeo, SEAT Leon

Надежность 2.0 TDI с Common Rail

Моторы 2.0 TDI с Common Rail получились довольно надежными. Большое дело – распредвалы здесь не изнашиваются, форсунки не разбалтываются. Но на всех моторах, выпущенных до 19.10.2009 существует серьезная проблема масляного голодания. Она связана с износом шестигранного вала (так называемого «карандаша»), который приводит масляный насос. Вал почему-то изготавливали из мягкой стали, что в итоге приводило к износу его граней и проворачиванию. Следовательно, масляный насос просто прекращал функционировать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Конечно, сильнее всего эта проблема коснулась моторов TDI предыдущего поколения – второй генерации дизелей с насос-форсунками. В группе риска моторы, выпущенные до 19.10.2009 (то есть, буквально все первые образцы TDI-CR, которые выпускались в течение года с небольшим). Износ «карандаша» дает о себе знать к пробегу в 150 000 км: на панели приборов загорается индикатор, указывающий на падение давления масла. Разумеется, после этого мотор надо заглушить и ехать на СТО на эвакуаторе. Во избежание проблем рекомендуется превентивно менять шестигранный вал привода масляного насоса, тем более что производитель выпустил упрочненный 77-миллиметровый вал. Деталь эта стоит около 20 рублей, работа по замене (со снятием поддона, разумеется, и с частичной разборкой передней подвески) обойдется примерно в 200-250 рублей (плюс моторное масло и фильтр на замену).

Читать еще:  Электрическая схема газель крайслеровский двигатель

Износ вала приводит к стачиванию его граней.

С 19 октября 2009 года моторы 2.0 TDI с (коды CAGA, CAGC и CAHA) Common Rail получили усовершенствованный масляный насос с другим валом привода, длина которого увеличилась с 77 до 100 мм. А после 20.10.2009 беспроблемный масляный насос появился и на моторах 2.0 TDI с обозначениями CGLB, CJCA и CJCC.

Обновленные варианты шестигранных валов привода маслонасоса мотора 2.0 TDI. Слева 77-мм, справа — 100-мм.

При нормальном обслуживании, замене масла каждые 10 000 км, можно столкнуться лишь с чисткой клапана EGR (он загрязняется при пробеге в 150 000 – 200 000 км).

Топливная система моторов 2.0 TDI с Common Rail оказалась надежной и неприхотливой, главное – заливать топливо с проверенных АЗС. Правда, пьезофорсунки ремонту не подлежат и при любых проблемах с ними придется покупать новые. ТНВД довольно живуч и служит дольше.

Также может подклинивать мотор V157, приводящий заслонки впускного коллектора. В ряде случаев подклинивание связано с износом пластиковых шестеренок его механизма, рычажков и стопора. Впрочем эту проблему уже научились устранять – производится ремонт пластиковых деталей.

Двигатели bpe или bac что лучше

  • Список форумовМикроавтобусы (техническая часть)Бензиновые двигателиДвигатели Т4
  • Изменить размер шрифта
  • Сайт КлубаФорум
  • Правила
  • FAQ
  • Gallery
  • Вход

Текущее время: 19.09.21, 18:24

Т4 AEU что за двигатель такой?

CyberMage » 03.01.07, 23:16 Т4 AEU что за двигатель такой?

интересно заслушать мнение коллектива про двигатель AEU
упоминаний про него кроме мануала и собственного птс не встречал, а хотелось бы совета бывалых.

P/S/ ну очень хотелось себе бусика к Новому Году подарить. особо не выбирал. правда пока и не жалею.

p/p/s кстати заметил такой казус — пока бензину больше половины бака — стрелка к 0 движется мЭЭЭдленно, как только до четверти (даж поболе) доходит — стремительное падение. на 100 км примерно. а четверть — эт всётаки 20 литров. вобщем терзаюсь..

ill » 04.01.07, 01:02

Чайник » 04.01.07, 01:17

CyberMage » 04.01.07, 01:45

ну я б сказал что не v а женской груди.
такое впечатление, что до определённого уровня качает из всего бака, а потом только из одной «груди», соотв. уровень стремительно падает.
завтра на подьёмник загонюсь буду свежую матчасть изучать 😎

главное чтоб как с замком задней двери не получилось — полез посмотреть почему писалка ели писает. В процессе выяснил что писалка переломилась и вся жидкость вместо стекла поливает замок — пол часа снять замок ; 1,5 часа+пол пачки сигарет — понять как работает, 2 часа на доработку напильником (удаление коррозии, усовершенствование конструкции. ), 15 минут собрать. полез блин позырить..

Читать еще:  Двигатель iveco f1a тех характеристика

офф: кстати есть вообще в природе мануалы по т4, где про машины последних лет пишут (приборка, климат. ), а то у меня в мурзилке только про дорестайлинговые.

Чайник » 04.01.07, 02:03

CyberMage » 04.01.07, 02:14

так лучше?

про буквари — терзал знакомого книгобарыгу!
мамой клянётся что на территории СПб таких нЭту. мало терзал видимо %)

p/s про мотор — то скажите что-нить.

Чайник » 04.01.07, 02:24

Pavel S. » 04.01.07, 02:42

Рядный пятицилиндровый, хорошо сбалансированный, надежный, сравнительно экономичный и неприхотливый мотор, что тут еще можно сказать?

160 км/ч максималка, 110 лошадей мощность при 4500 об/мин и 220 нм крутящий момент при 2200 об/мин. В принципе абсолютно то же самое, что и моторы AAF и ACU

Евген » 05.01.07, 00:04

Pavel S. » 05.01.07, 00:23

CyberMage » 05.01.07, 01:32

MAX 2 » 05.01.07, 01:49

CyberMage » 05.01.07, 09:36

split » 09.01.07, 10:14 Имею тоже AEU

CyberMage » 10.01.07, 00:48

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

Читать еще:  Характерные неисправности двигателя ямз

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Контрактный двигатель BPE, BAC Volkswagen VW Touareg / Фольксваген Туарег 2.5 TDI 174 л.с. R5 2003 — 2010 год

Минимальная сумма заказа на сайте — 300 руб.

ДеньВремя работыПерерыв
Понедельник10:00 — 20:00
Вторник10:00 — 20:00
Среда10:00 — 20:00
Четверг10:00 — 20:00
Пятница10:00 — 20:00
Суббота11:00 — 18:00
Воскресенье11:00 — 18:00

* Время указано для региона: Россия, Санкт-Петербург

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

Возврат запчастей осуществляется при выполнении условий: — сохранение внешнего вида, — сохранение защитных пломб , — сохранение маркировки, — комплектность.

Контрактный двигатель BPE, BAC Volkswagen VW Touareg / Фольксваген Туарег 2.5 TDI 128 кВт / 174 л.с. R5 2003 ― 2010 год

Двигатель BAC, BPE Volkswagen VW Touareg 2.5 TDI 128 kw /174 л.с. R5 20032010 год

Контрактный б/у двигатель мотор BPE 2.5 TDI 128 кВт /174 л.с. R5 5ти цилинровый для Фолксваген Туарег / Volkswagen VW Touareg (7LA, 7L6, 7L7) 20032010 год

Двигатель Volkswagen Touareg BAC, BPE из Германии , в сборе со всем навесным оборудованием с документами в отличном состоянии

✔ Гарантия установку от 30 дней.
✔ По желанию клиента есть установка на нашем СТО , квалифицированный моторист.
✔ Отправка в регионы. двигатель в наличии в Санкт-Петербурге.
✔ Работаем с регионами (отправка любой транспортной компанией)
✔ Все подробности можно уточнить по телефону

✔ Оставить заявку круглосуточно на нашем сайте

Двигатель BAC , BPE Volkswagen Touareg 2.5 TDI R5 174 л.с Дизель 2003 — 2010

Двигатель BKS , CATA Volkswagen Touareg 3.0 TDI 225л.с. V6 Дизель 2004 — 2010

Двигатель CASA , CASC Volkswagen Touareg 3.0 TDI 240 л.с. V6 Дизель 2007 — 2010

Двигатель BMV Volkswagen Touareg 3.2 241 л.с. V6 Бензин 2004 — 2006

Двигатель AZZ, BAA, BKJ, BMV, BMX, BRJ Volkswagen Touareg 3.2 220 л.с. V6 Бензин 2002 — 2006

Двигатель BHK , BHL Volkswagen Touareg 3.6 280 л.с. V6 FSI Бензин 2005 — 2010

Двигатель AXQ , BHX Volkswagen Touareg 4.2 310 л.с. V8 Бензиновый 2002 — 2006

Двигатель BAR Volkswagen Touareg 4.2 FSI 350 л.с. V8 Бензин 2006 — 2010

Двигатель CBWA Volkswagen Touareg 5.0 TDI 350 л.с. R50 Дизель 2007 — 2010

Двигатель AYH, BLE, BWF Volkswagen Touareg 5.0 TDI 313 л.с. V10 Дизель 2002 — 2010

Двигатель BJN , CFRA Volkswagen Touareg 6.0 450 л.с. W12 Бензиновый 2004 — 2010

Двигатель BUN BUG CAS CCM CJM CJG CRC CLZ CNR CAT CASB CASA CCMA CJMA CJGD

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector