0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель с двумя обмотками

Дасм 2ухл4 Схема Подключения

Схемы подключения однофазного конденсаторного двигателя Первая схема — с конденсатором в цепи питания пусковой обмотки — хорошо запускаются, но при работе мощность выдают далеко не номинальную, а намного ниже. Их различие в том, что в бифилярных однофазных двигателях пусковая обмотка работает только до разгона мотора.


Тэстером смог определить, что это по парные выводы двух обмоток.

Возможно даже разницы между этими углами хватит для того чтобы создать вращающий момент и толкнуть ротор. Воздушный зазор под полюсом выполняется неравномерным для уменьшения провала в кривой момента из-за влияния высших гармонических МДС.
Подключение двигателя ДАСМ-2УХЛ4

У нее средний контакт замыкается на время удержания, а два крайних остаются в замкнутом состоянии.

Надо выяснить схему подключения обмоток двигателя, имхо она не такая как на рис 1 и рис 2 Предполагаю, что это схема, указанная в п В — рис 3. Средний контакт у них при нажатие не фиксируется, остаются зафиксированными, тогда как левый и правый.

Также они удобны тем, что легко позволяют менять направление вращения — необходимо только поменять полярность. Надо выяснить схему подключения обмоток двигателя, имхо она не такая как на рис 1 и рис 2 Предполагаю, что это схема, указанная в п В — рис 3.

Конденсатор на таких двигателях обычно крепится к корпусу и по этому признаку его несложно опознать. В магазинах есть такая кнопка — это ПНВС.

В номинальном режиме двигатель работает как обычный однофазный двигатель с пульсирующим полем в зазоре.

ДАСМ-2У4 подключение, испытание емкости конденсаторов

Welcome To Lectures For Life

К недостаткам двигателей данного типа следует отнести пониженную надежность по сравнению с конденсаторными двигателями из-за возможного выхода из строя пусковой обмотки. Поэтому если есть ввод на В — обязательно подключайте к нему — это обеспечит более стабильную и экономичную работу устройств. Их различие в том, что в бифилярных однофазных двигателях пусковая обмотка работает только до разгона мотора.

Подшипники качения нормальной точности, в частности шарикоподшипники радиальные однорядные легкой серии 6 —Ш, применяют, если имеются повышенные механические усилия, а уровень звука не входит в число лимитирующих факторов. Важно помнить: трехфазные электродвигатели обладают более высокой эффективностью, чем однофазные на В.

Наиболее распространенной является параллельная схема соединения обмоток рис.

Получается нечто среднее между описанными выше вариантами.

Имеется пара МУН-2 ,подскажите у них последовательное или паралельное. Поэтому теряется мощность почти в два раза, но использовать такой двигатель можно во многих маломощных устройствах.

Сколько концов выходит из двигателя. Для пуска мотора не понадобятся различные пусковики и обмотки, потому что вращающееся магнитное поле возникает в статоре сразу после подключения к сети В.

Важно помнить: трехфазные электродвигатели обладают более высокой эффективностью, чем однофазные на В. Вся разница состоит в том, что в бифилярных однофазных двигателях пусковая обмотка работает только до разгона мотора.
Подключение двигателя от стиральной машины

Recommended Posts

Конденсатор на таких двигателях обычно крепится к корпусу и по этому признаку его несложно опознать.

Это поле в трехфазной сети имеется в готовом виде.

Однако несмотря на эти и ряд других преимуществ производство двигателей с последовательным соединением обмоток ограничено из-за отсутствия конденсаторов больших емкостей и малых рабочих напряжений. Одна часть обмотки на время пуска шунтируется конденсатором, чем обеспечивается требуемый угол сдвига фаз токов в частях обмотки при пуске. Так как после пуска конденсатор отключается, то остальные характеристики двигателя сохраняются такими же, как и у двигателя с пусковой обмоткой повышенного сопротивления.

Эта схема и реализуется чаще всего. Обмотки статора выполняют эмалированным проводом круглого сечения медным, иногда алюминиевым различных марок в зависимости ог принятого класса изоляции.

При подшипниках скольжения вал выполняется гладким. Основными преимуществами двигателей с экранированными полюсами являются их простота, низкая стоимость и отсутствие дополнительных пусковых устройств. В теории рабочий конденсатор должен обеспечить сдвиг фазы тока в обмотке возбуждения также на 90 град.


Схема подключения электродвигателя мун 2ухл4. Схема подключения однофазного двигателя через конденсатор При подключении однофазного конденсаторного двигателя есть несколько вариантов схем подключения. Сколько концов выходит из двигателя.

Начнем с низшей скорости — для нее обмотки исходно соединены в треугольник. Родиной кринума волнистого является Камерун.

Без конденсаторов электромотор гудит, но не запускается. К крайним входным контактам ПНВС подключаем силовой кабель от В , средний контакт соединяем перемычкой с рабочим обратите внимание!
Как подключить двигатель от стиральной машины без конденсатора к 220В

Подключение двигателя ДАСМ-2УХЛ4

Если выводов четыре, они звонятся попарно.

Теоретически 5-ти концов достаточно, чтобы обеспечить 2 скорости полюсопереключаемость и два направления смена направления тока в возбуждающей обмотке. Надо выяснить схему подключения обмоток двигателя, имхо она не такая как на рис 1 и рис 2 Предполагаю, что это схема, указанная в п В — рис 3. Тогда поле получается круговым и элеткромагнитный момент машины не имеет пульсаций с удвоенной частотй сети.

Она на втором рисунке. Это необходимо, так как после разгона она только снижает КПД.

К недостаткам этих двигателей следует отнести также отсутствие возможности реверсирования при обычном исполнении. На рис.

Такие двигатели выпускаются только однофазные, они часто устанавливаются в бытовой технике, так как позволяют получить большое число оборотов на старте и после разгона. Подшипниковые щиты двигателей бытового назначения, как правило, изготовляются литьем под давлением из сплава алюминия или цинка. Асинхронные двигатели отличаются невысоким уровнем шумов при работе, потому устанавливаются в технике, шум работы которой критичен. А если еще и делать это с умом… Куратора Приморского океанариума.

Это необходимо, так как после разгона она только снижает КПД. Обмоток, видимо, 4: медленная прямого вращения, медленная обратного вращения и две быстрых обмотки, подключаемых в режиме отжим. Без них мотор гудит, но не запускается если подключить его по схеме, описанной выше. Их различие в том, что в бифилярных однофазных двигателях пусковая обмотка работает только до разгона мотора. Схема подключения однофазного двигателя через конденсатор При подключении однофазного конденсаторного двигателя есть несколько вариантов схем подключения.

У нее средний контакт замыкается на время удержания, а два крайних остаются в замкнутом состоянии. Ha данной странице обсуждают аирут71в2ухл4 конденсаторный схема подключения.

Двигатель представляет собой явнополюсную машину с сосредоточенными обмотками, расположенными на полюсах, и короткозамк-нутыми витками на части полюсов. Особенности конструкции для бытовых приборов В асинхронных двигателях бытового назначения широко применяют для листов статора и ротора горячекатаные слабо- легированные стали марок , ГОСТ Необходимый и достаточный пусковой момент создаст общепризнанная конденсаторная система пуска. Сколько концов выходит из двигателя. Экстракт алоэ — это стимулятор растительного происхождения, обладающий тонизирующим, противовоспалительным, желчегонным, слабительным, адаптогенным действием.
Подключение двигателя от стиральной машины с регулировкой оборотов.

Обладателям однотипных движков но с разным kv

Тема раздела Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки в категории Cамолёты — Электролеты; Давно мучает вопрос. Вот, допустим, есть два таких движка. Оба запитываются от одной батареи (не одновременно конечно), и подключаются к .

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Обладателям однотипных движков но с разным kv

Давно мучает вопрос.
Вот, допустим, есть два таких движка.
Оба запитываются от одной батареи (не одновременно конечно), и подключаются к одному и
тому же регулятору. Винт тоже один.
Движок номер 1 (допустим такой: http://www.hobbycity.com/hobbycity/s. idProduct=4916 ) будет работать не на максимальных оборотах (12000 об/мин).
Движок номер 2 (допустим такой: http://www.hobbycity.com/hobbycity/s. idProduct=3886 ) будет работать на максимальных оборотах (12000 об/мин).
То есть обороты будут одинаковыми.
Вопрос: одинаковое ли время (+-10с значения не имеет) будут работать движки?
Повторю, моторы любые, но одинакового исполнения и одной фирмы.
Задавал этот вопрос на местном форуме – получил ответ с припиской в теории.
Может у кого есть два однотипных движка но с разным kv, прошу, пожалуйста, проверить как оно на практике.

IMHO меньше Кв — больше витков — отсюда более тонкий провод обмотки . При прочих равных характеристиках — тот у которого обмотка более тонким проводом — будет больше греться . Короче у кого больше Кв тот более нагружен . Хотя если бы имели идеальную электрическую машину с нулевым сопротивлением обмоток , то разницы бы не было .

ps Бывает правда способ включения треугольник — звезда , там диаметр провода может быть и одинаковый а вот Кв разный , но все равно сопротивление обмоток разное .

Последний раз редактировалось Aloha; 07.12.2010 в 12:35 .

Вдумайтесь в то что Вы пишите — моторы любые, но одинакового исполнения и одной фирмы
Это первое
И как это разные моторы могут симметрично работать при одной и той же батарее и регуляторе
И в механике есть такая штука как момент
У моторов с разным Kv разный момент, не говоря уже о токе нагреве и т.д.

Почему бы и нет ? Стиками газа можно попасть в нужный диапазон оборотов если моторы это позволяют .
А если касаться момента , то : нагрузка , т е винт — стабильная ? обороты стабильные , значит условия в обеих задачах равны , моторы будут потреблять почти равное количество энергии .

Вот ещё ссылка на моторы AXI http://www.modelmotors.cz/index.php. kategorie=2814
Именно это я и имею в виду. Исполнение моторов одинаковое но разница в оборотах.

Читать еще:  Характеристики двигателей рено кангу

Aloha
Спасибо за информацию. Правда это та же теория

Это теория потому , что у меня нет подобных двигателей , есть практика на асинхронных двигателях промышленных с частотными приводами . Это почти одно и то же .

Добрый день уважаемые. А что мешает посмотреть ответ в Мотокалке? Если, конечно, ему верить.
Получается, что с одинаковыми винтами мотор с большим Kv для получения той-же тяги хочет с батареи больший ток (даже задросселированный), но при этом с ростом скорости тяга падает медленнее, хотя жрёт всё-равно больше.
Если где неправ — пардон, проверил всего пару вариантов.

П.С. Видимо такой-же теоретический ответ в «местном форуме» и дали. Но навряд-ли тут теория с практикой сильно разойдутся.

Вопрос: одинаковое ли время (+-10с значения не имеет) будут работать движки?

Теоретически-одинаковое, практически — тот, что с большим Kv, сдохнет раньше, т.к. при одинаковой отдаваемой мощности его ток будет выше.

Yurich
Спасибо. Извиняюсь, можно по конкретней. Интересует что за движки, соответственно каков разброс kv, какой винт, батарея и разница по времени работы?

Проверил по своим расчетам, взял за основу моторы AXI 2814/14 и 2814/20. При одинаковых выходных мощностях и одинаковых оборотах (начальные условия, без учета потерь на проводах подключения)) естественно получились разные токи и напряжения, но КПД обоих движков при этих режимах отличаются меньше чем 1%, от сюда вывод Потребляемая мощность от батареи одинаковая, и время работы будет практически одинаково. Понятно, что двигатель с большим Kv потребляет больший ток и соответсвенно потеря на проводах подключения и регуляторе должна быть больше.

BelMik
Теория? Если да, то в любом случае спасибо за помощь.

Да, это только расчеты.

Хм. Порассуждаем.
Если в начальном посте говорится о равной частотЕ вращения, то: 1. на моторы подаётся рАзное напряжение питания (ведь KV их рАзный). Отсюда получается сложнее однозначно сказать, наскольок будет разнИться потребляемый ток, и определяющий, насколько быстро сядет батарея. Из опыта — разница не велика (тем более, что и разница KV этих моторов не велика.)
Пробовал в сравнении — мотор с KV 4500 и его брата-близнеца, но с KV 2500. Тут — разница была заметна, потому как даже при примерно одинаковых (без тахометра) оборотах ток отличался сильно — 4.6 А (для 4500) и 2.8 А (для 2500).
Вопрос о тяге — отдельный, поскольку и винты получатся разные для оптимума.

Тут ситуация другая немного , напряжение подается одно и то же , частота меняется И с помощью стика на передатчике мы задаем эту самую частоту для двигателя , в итоге получаем обороты и тягу одинаковые , ток практически одинаковый , но разное положение ручек на передатчике , вот и все .

Мотор 1 — KV=1450
Мотор 2 — KV=1100, как помним.

По пунктам.
НапряжЕние — одинаковое от батарЕи. Через один и тот же регулятор. Дальше различия.
Мотор 1 достигнет 12000 при 12000 / 1450 = 8.28 В
Мотор 2 — при 10.9 В. — С РЕГУЛЯТОРА.
Т.е., как справедливо отметил топик-стартер, первый нЕ на максимальных для себя оборотах.
При этом тЯга с одним и тем же винтом будет разной. (Можно проверить MotoCalc’ом, но опыт говорит об этом проще. ) Одна из причин — более быстроходный мотор требует более «лёгкого» винта, с мЕньшим шагом. Иначе ему «трудно» и очень заметно растёт ток (который и без того будет разным — бОльшим у быстрого мотора.)
Исходный вопрос был «насколько будет разное время работы?». Ответ зависит от суммарного потребления мотоустановки, так? Коий — подавляюще от потребления мотора. Пример я привёл — как ведут себя два брата-мотора, но у них KV отличается гораздо сильнее. Причём и измерения были для максимальной тяги.
Что в конкретном случае — однозначно не сказать, но скорее всего для Мотора 2 будет чуть ниже тяга и выше потребление. Насколько именно — надо б более близкие эксперименты, чем были у меня, но, думаю, для Мотора 2 время работы получится процентов на 15-20 меньше, т.е. для батареи в 2000 мАч — 10-11 и 8-9 минут соответственно.
Сорри за пространность размышлений, но большинство из них — из опытов прошлого лета.

Раз мотор, два мотор…

Раз мотор, два мотор…

В наши дни к такому способу создания мощных автомобилей уже не прибегают. Однако история автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами. Как правило это не приводило к успеху, однако всегда находились всё новые и новые специалисты, которые раз за разом с разбегу наступали на те же грабли.

Рассмотрим сегодня несколько примеров таких автомобилей:

Seat Ibiza Bimotor

Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.

Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!

Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!

Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.

Так машина выглядела в 1987 году, когда выступала в испанском гравийном раллийном чемпионате:

VW Golf Mk II Pikes Peak

В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось.

Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.

В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).

И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.

Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться.

Daihatsu Toyota Rocky Proto

Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.

Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!

Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.

Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.

Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.

Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore

Как же мне нравятся итальянские автомобили. И их названия – это же музыка: Alfa Romeo Alfasud. Но «итальянки» нравятся не только мне. Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель. Как вам такое нравится?

Читать еще:  Чем промывать 16 клапанный двигатель

Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.

Для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить. А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось. Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.

Кстати, Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!

Citroen 2CV Bi-Bip

Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике. Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.

В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами, но это неважно – посмотрите, как забавно смотрится этот автомобиль!

Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!

А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше мне добавить нечего…

Suzuki Cultus Pikes Peak

Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя. Монстр! Его так и называют Нобухиро «Монстр» Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.

Первые монстры «Монстра» оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.

Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе. Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!

Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.

И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!

Daf TurboTwin X1

Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года. Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч. Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!

Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.

Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.

В 1985 году де Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык». Кабина осталась одна, а вот моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.

Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.

В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.

1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией. Команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2. Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по 600 л.с. Поговаривают, что максимальная скорость грузовиков составляла 240 км/ч.

Но на одном из спецучастков грузовик X2 подпрыгнул на кочке, приземлился на правое переднее колесо и начал переворачиваться… Сделав шесть с половиной оборотов автомобиль остался лежать на песке. Но совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, а также к гибели штурмана.

Что же произошло? Ремни безопасности членов экипажа крепились не к раме или кабине. Они были закреплены… на сиденьях! От удара кресла оторвались и экипаж кувыркался по кабине, а штурман Кеес ван Левезиин вылетел наружу. Его тело обнаружили в полусотне метров от останков машины.

На этом карьера гоночных ДАФов надолго прервалась…

В конце мы расскажем вам о ещё одном двухмоторном автомобиле – он не является гоночным, но благодаря ему была построена одна из самых сумасшедших раллийных машин Lancia Delta S4.

В качестве постскриптума.

Lancia Beta Trevi VX Bimotore

В 1984 году инженеры компании Abarth вовсю работали над созданием полноприводной Lancia Delta S4 – впрочем тогда прототип назывался Abarth SE-038. Для итальянцев это был первый опыт работы с полным приводом и никто не знал, что из этого вообще получится. Необходимо было в срочном порядке придумать какое-то промежуточное решение, которое бы позволило в оперативном порядке из ничего получить мощный полноприводный автомобиль. И такое решение придумал тест-пилот Abarth Джорджо Пианта.

В самый обычный седан Lancia Trevi VX на место заднего сиденья установили ещё один двигатель. Оба мотора имели рабочий объём 2 литра и мощность 150 л.с. Инженеры Abarth немного поколдовав над двигателями добавили им по 15 л.с. и в итоге автомобиль стал 330-сильным.

Задние двери заварили наглухо и в них проделали воздухозаборники для второго мотора – впрочем практика показала, что их всё равно было недостаточно и задний двигатель частенько перегревался. В багажник установили топливный бак, чей объём был увеличен до 130 литров – ему предстояло «кормить» сразу два мотора.

Получившийся «мул» ездил вполне прилично и разгонялся до 230 км/ч. Уникальная машина была создана в единственном экземпляре и сохранилась до наших дней.

Универсальный двигатель

Автор: Владимир Егоров Источник: icarbio.ru
19262 3

Компаундный двигатель (от англ. compound – составной) – тепловой двигатель, где расширение рабочего тела (газов, образовавшихся в результате сгорания топлива, или пара) происходит многократно.

Принцип работы: данный двигатель имеет два (или более) рабочих цилиндра разного диаметра. В случае паровой компаунд-машины (синоним парового компаундного двигателя) свежий пар из котла подается в меньший цилиндр высокого давления. Если же речь идет о поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС), то рабочее тело ¬– продукты сгорания топлива – образуется непосредственно в цилиндре. Отработав там (первое расширение), рабочее тело переходит в больший цилиндр низкого давления, где совершает второе расширение. При такой схеме работы полнее используется энергия рабочего тела и, соответственно, повышается КПД двигателя.

Как правило, под компаундным подразумевают поршневой двигатель, однако существует вариант, где для утилизации остаточной энергии отработавших газов используется турбина. Такой двигатель называют турбокомпаундным.

Конструкция универсального электродвигателя

Конструкция универсального коллекторного электродвигателя не имеет принципиальных отличий от конструкции коллекторного электродвигателя постоянного тока с обмотками возбуждения, за исключением того, что вся магнитная система (и статор, и ротор) выполняется шихтованной и обмотка возбуждения делается секционированной. Шихтованная конструкция и статора, и ротора обусловлена тем, что при работе на переменном токе их пронизывают переменные магнитные потоки, вызывая значительные магнитные потери.


Универсальный двигатель

Секционирование обмотки возбуждения вызвано необходимостью изменения числа витков обмотки возбуждения с целью сближения рабочих характеристик при работе электродвигателя от сетей постоянного и переменного тока [2].


Схема универсального коллекторного двигателя

Универсальный коллекторный электродвигатель может быть выполнен как с последовательным, так и с параллельным и независимым возбуждением.

В настоящее время универсальные коллекторные электродвигатели выполняют только с последовательным возбуждением .

Понятие и особенности УКД

УКД или в расшифровке универсальный коллекторный двигатель обеспечивает передачу электрической энергии на рабочую часть оборудования. В зависимости от того, на какие условия подключения он рассчитан, коллекторный двигатель бывает:

  • универсального типа;
  • постоянного тока;
  • переменного тока.

Названия в целом говорят за себя. Коллектор переменного тока работает от сети, в которой ток периодически меняется. КД постоянного тока подключается к сетям с константными характеристиками, а УКД может работать и так и так.

Читать еще:  Давление масла в двигателе змз 51432

В любом классе устройство отличается выгодной ценой и плавным регулятором коллекторного двигателя в большом диапазоне скоростей. Правда, в универсальных моделях дополнительного внимания требуют щетки – они искрятся, истираются, трутся о коллектор и шумят, потому их обслуживание должно быть более тщательным и частым, чем в аналогах переменного тока или постоянного тока.

Принцип работы универсального двигателя

Возможность работы универсального двигателя от сети переменного тока объясняется тем, что при изменении полярности подводимого напряжения изменяются направления токов в обмотке якоря и в обмотке возбуждения. При этом изменение полярности полюсов статора практически совпадает с изменением направления тока в обмотке якоря. В итоге направление электромагнитного вращающего момента не изменяется:
,

  • где M — электромагнитный момент, Н∙м,
  • – постоянный коэффициент, определяемый конструктивными параметрами двигателя,
  • – ток в обмотке якоря, А,
  • Ф
    — основной магнитный поток, Вб.

В качестве универсального используют двигатель последовательного возбуждения, у которого ток якоря является и током возбуждения, что обеспечивает почти одновременное изменение направления тока в обмотке якоря Iа и магнитного потока возбуждения Ф при переходе от положительного полупериода переменного напряжения сети к отрицательному.

Если двигатель подключить к сети синусоидального переменного тока, то ток якоря Ia и магнитный поток Ф будут изменяться по синусоидальному закону:

  • где i
    — ток, А,
  • – амплитуда тока, А,
  • – частота, рад/c.
  • где – наибольшее значение магнитного потока, Вб,
  • – угол сдвига фаз между током возбуждения и магнитным потоком, обусловленный магнитными потерями в двигателе, рад.

Отсюда получим формулу электромагнитного момента коллекторного двигателя последовательного возбуждения, включенного в сеть синусоидального переменного тока, Нм:

Первая часть выражения представляет собой постоянную составляющую электромагнитного момента Mпост , а вторая часть — переменную составляющую этого момента Мпер, изменяющуюся во времени с частотой, равной удвоенной частоте напряжения питания.

Таким образом, результирующий электромагнитный момент при работе двигателя от сети переменного тока пульсирует. Пульсации электромагнитного момента практически не нарушают работу двигателя. Объясняется это тем, что при значительной частоте пульсаций электромагнитного момента () и большом моменте инерции якоря вращение последнего оказывается равномерным.

На главную

§ 117. Универсальный коллекторный двигатель

Универсальные коллекторные двигатели предназначаются для работы от сети как постоянного, так и переменного тока. Принципиально любой двигатель постоянного тока может работать от сети переменного тока, так как развиваемый двигателями вращающий момент, зависящий от произведения тока в якоре и магнитного потока полюсов, не меняет направления при одновременном изменении направления тока в якоре и магнитного потока полюсов. Для создания достаточно большого вращающего момента необходима одновременность изменения направления тока в якоре и магнитного потока полюсов, т. е. совпадение по фазе тока в якоре и потока полюсов. В двигателе параллельного возбуждения такого совпадения по фазе обеспечить нельзя, так как магнитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения, из-за большого индуктивного сопротивления этой обмотки отстает по фазе от приложенного напряжения примерно на четверть периода. В двигателе последовательного возбуждения ток в якоре является одновременно и током возбуждения. Пренебрегая углом сдвига фаз между током возбуждения и магнитным потоком, можно считать совпадающими по фазе ток в якоре и магнитный поток, т. е. их изменения одновременными. В конструктивном отношении универсальные коллекторные двигатели имеют существенное отличие от машин постоянного тока. Магнитопровод статора такого двигателя набирается из листовой стали для уменьшения потерь на вихревые токи. Универсальные двигатели обычно выполняют с двумя обмотками возбуждения (рис. 167). При работе от сети постоянного тока двигатель подключается зажимами «0» и «=», а при работе от сети переменного тока — зажимами «0» и «

Таким образом, при работе на переменном токе число витков обмотки возбуждения значительно меньше, чем при работе на постоянном токе, вследствие чего коэффициент мощности оказывается сравнительно высоким. Характеристика универсального коллекторного двигателя при работе от сети переменного тока аналогична его характеристикам при работе от сети постоянного тока, т. е. подобна характеристикам двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.

1. Объясните устройство и принцип работы генератора постоянного тока. 2. Каково назначение и устройство коллектора? 3. Какие типы обмоток якорей машин постоянного тока известны вам? 4. На какую часть окружности коллектора должны отстоять щетки у шестиполюсного генератора при простой волновой (последовательной) обмотке его якоря? 5. От чего зависит э. д. с. машины постоянного тока? 6. Каковы причины искрения под щетками и меры его устранения? 7. Каким образом протекает процесс самовозбуждения генератора? 8. Каково соотношение между э. д. с. генератора и напряжением на его зажимах при нагрузке? 9. Изобразите и объясните внешние и регулировочные характеристики генераторов различных схем возбуждения. 10. Объясните принцип работы двигателя постоянного тока. 11. Каким образом можно изменить направление вращения якоря двигателя постоянного тока? 12. От чего зависит вращающий момент и число оборотов якоря двигателя постоянного тока? 13. Как осуществляется пуск в ход двигателей постоянного тока? 14. Каким образом изменяется вращающий момент и число оборотов с изменением нагрузки двигателя параллельного и последовательного возбуждения? 15. Объясните характеристики двигателей смешанного возбуждения. 16. Расскажите об устройстве универсальных коллекторных двигателей.
предыдущая страница

Особенности универсального двигателя

Коэффициент полезного действия универсального двигателя при его работе от сети переменного тока более низкий, чем при его работе от сети постоянного тока. Другой недостаток универсального двигателя — тяжелые условия коммутации, вызывающие интенсивное искрение на коллекторе при включении двигателя в сеть переменного тока. Этот недостаток объясняется наличием трансформаторной связи между обмотками возбуждения и якоря, что ведет к наведению в коммутируемых секциях трансформаторной ЭДС, ухудшающей процесс коммутации в двигателе.

Наличие щеточно-коллекторного узла является причиной ряда недостатков универсальных коллекторных двигателей, особенно при их работе на переменном токе (искрение на коллекторе, радиопомехи, повышенный шум, невысокая надежность). Однако эти двигатели по сравнению с асинхронными и синхронными при частоте питающего напряжения f = 50 Гц позволяют получать частоту вращения до 10 000 об/мин и более (наибольшая синхронная частота вращения при f = 50 Гц равна 3000 об/мин) [3].

Особенности двигателя на биотопливе

Необходимо отметить, что на данный момент практически не идет речи о двигателе, который бы полностью работал на биоэтаноле. Это объясняется целым рядом объективных ограничений, для преодоления которых еще не найдено эффективных решений.

На сегодняшний день биотэанол применяется для заправки автомобилей, главным образом, в смеси с традиционными видами топлива – бензином и соляркой. Работать на таком топливе могут только транспортные средства с двигателем типа FFV (Flexible-fuel vehicle – гибкий выбор топлива).

Мотор типа FFV представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который имеет некоторые отличия от традиционных двигателей. Так, основными отличительными особенностями являются:

  • наличие специального датчика кислорода;
  • применение особого материала для изготовления ряда прокладок;
  • программное обеспечение ЭБУ, позволяющее определять процент содержания спирта в топливе и соответствующим образом корректировать работу мотора;
  • некоторые изменения в конструкции для увеличения степени сжатия, что необходимо в связи с более высоким октановым числом этанола, по сравнению с бензином.

Сегодня автомобильное топливо с содержанием биоэтанола пользуется достаточно высокой популярностью в целом ряде стран. Лидерами здесь выступают США и Бразилия. В Бразилии сегодня практически невозможно купить бензин, в котором содержание биоэтанола было бы менее 20 %. Популярна данная технология и в ряде стран Европы, особенно в скандинавских странах.

Области использования

Благодаря тому, что универсальный двигатель может иметь высокую скорость вращения при работе от однофазной сети переменного тока без использования дополнительных преобразовательных устройств, он получил широкое применение в таких домашних приборах как пылесосы, блендеры, фены и др. Так же универсальный электродвигатель широко используется в таких инструментах, как дрели и шуруповерты.

Благодаря тому, что скорость вращения универсального двигателя легко регулируется изменением величины питающего напряжения ранее он широко использовался в стиральных машинах. Сейчас благодаря развитию преобразовательной техники более широкое использование получают бесщеточные электродвигатели (СДПМ, АДКР) скорость вращения которых регулируется изменением частоты напряжения питания.

Смотрите также

Основные параметры электродвигателя

Общие параметры для всех электродвигателей

  • Момент электродвигателя
  • Мощность электродвигателя
  • Коэффициент полезного действия
  • Номинальная частота вращения
  • Момент инерции ротора
  • Номинальное напряжение
  • Электрическая постоянная времени

Применение

Коллекторный двигатель УКД способен функционировать на больших скоростях вращения от однофазной сети, что определило широкое распространение в практике оснащения различных приборов бытового назначения. Его часто устанавливают:

  • в шуруповертах;
  • электродрелях;
  • блендерах;
  • фенах;
  • пылесосах.

Везде, где нужно быстрое вращение элементов, актуален универсальный коллекторный двигатель. Он не требует дополнительных преобразователей для питания от переменного тока.

До недавнего времени УКД устанавливался практически во всех стиральных машинах (это объясняется способностью легко регулировать скорость вращения через изменение показателя напряжения). Но здесь быстроизнашиваемые щетки оказались слишком весомым фактором. На смену универсальному коллекторному двигателю пришли бесщеточные электродвигатели серий АДКР или СДПМ (обороты меняются через смену частоты, а не величины напряжения).

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector