1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель пониженной степени форсировки

Тюнинг двигателя — не так-то это просто

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»
ПАВЕЛ ФАДЕЕВ, инженер

Начиная полтора года назад цикл статей, посвященных форсированию двигателя, мы никак не ожидали, что эта тема вызывает у читателей такой бурный отклик.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами — напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам «тюнинг» и «форсирование» двигателей в считанные часы, а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда «собери сам». Идея тюнингования захлестнула автомобильный мир.

Что есть «тюнинг»?

В обычном смысле слова «тюнинг» означает улучшение потребительских свойств товара, в нашем случае — двигателя. Теоретически два параметра двигателя поддаются изменению — мощность (крутящий момент) и экономичность, причем последняя — в меньшей степени.

Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя — это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка системы управления двигателем (чип-тюнинг).

Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а потому сложен и недешев.

Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем диапазоне частот вращения.

Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает характеристики двигателя — производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, — провести чип-тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.

На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый «ускоренный» тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку «разрезной» шестерни и регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%. Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому «ускоренный» тюнинг весьма популярен. И не только среди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все «тюнинговые» комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым «потоком».

Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем двигателя и проводят «доводку» головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже — от 500долл., да и отнимает больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

«К блондинкам нужен другой подход».

Поставить на «поток» технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование, высокая квалификация мастера, немалая цена).

На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие — высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.

Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова — работа заказная, индивидуальная или, как говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, «ускоренный» тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?

На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:

— За сколько времени делаете форсирование?

— От недели и выше.

— А сколько стоит?

Удивленный возглас: «Что же вы такого делаете?!»

Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру «подкрутить» там что-то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и «помчится».

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это «делается».

Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию. При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda — едва ли. Кроме того, эффект от настройки системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами — начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.

Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности механической части (фактически — на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя.

Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе — установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти «длинный» коленвал, а если такой имеется, возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают «дышать». Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда — к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в НМТ поршень не «садился» на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких поршневых колец.

Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель «моментным» (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или «оборотистым» (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд специальных «тюнинговых» распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сравнить «вклад» головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена седел клапанов на седла с большим диаметром.

Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).

Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное — это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А вытеснителями иногда приходится жертвовать — их острые углы не для форсированного двигателя.

Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые — они более долговечны в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.

И, наконец, заключительная операция — «проливка» камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с «ускоренным» тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту — в вопросе: «форсировать — не форсировать, платить — не платить». А мастеру, кроме денег — в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой «восьмерки», которая легко обходит новые 16-клапанные «десятки».

«Автомобиль и Сервис» о форсировании двигателей:

1. «Будем форсировать?» №№ 7,8,11/1999.

2. «Гоночный автомобиль: на пределе возможностей», №№ 5,6,8/2000.

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Читать еще:  Асинхронные двигатели 375 оборотов

Как можно дефорсировать двигатель легально?

  • Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится.
Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

  • Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге?
Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Что такое двигатель пониженной степени форсировки

Всего несколько лет назад немногочисленные тюнинговые ателье предлагали весьма ограниченный набор комплектующих и работ по повышению мощности двигателей. Распредвал с шестерёнкой да чип-тюнинг давали не многим более 10-15 л.с. прибавки мощности.

Но мир не стоит на месте – за прошедшие годы сделано многое, и двигатель не исключение. Ныне повышение мощности вдвое от базового, стандартного варианта уже не такая неосуществимая задача. И даже решается она разными способами.

Картина была бы весьма радужной, если бы не одно “но”. Практика работы СМЦ, наши беседы с заказчиками показывают, что за красивыми и модными словами “кованые поршни”, “настроенный выпуск”, “турбина”, “буст-контроллер” и многими другими нередко скрывается…пустота. Ладно бы заказчики не понимали смысла и назначения тех или иных деталей и узлов – им простительно. К сожалению, в ряде тюнинговых “контор” сегодня сложилось поверхностное понимание сути форсирования, отношение к тюнингу двигателя как к некоей простейшей процедуре типа установки спойлера – “прикрутил” и “помчался”. Только вот беда — “мчатся” такие моторы весьма недолго, и тем меньше, чем больше мощность удалось “прикрутить” и чем хуже понимают процесс форсирования те, кто всё это “прикручивает”.

Особенно большой резонанс среди “тюнинговой” общественности вызвал известный фильм “Форсаж”. Сделанный, на наш взгляд, с большой претензией на внешние эффекты, “крутость” и “красивость”, фильм явно ставит прямую зависимость между количеством прикручиваемых “прибамбасов” (и их ценой) и мощностью мотора. К сожалению красивые картинки в кино весьма далеки от реальной техники, и борьба за мощность намного сложнее, чем покупка “крутых” блестящих деталей со звонкими названными за увесистую пачку “баксов”.

Именно это обстоятельство и вынуждает нас высказать своё мнение по основным проблемам моторного тюнинга.

Откуда берётся мощность?

В самом деле, этот элементарный вопрос ставит, как правило, в тупик многих “тюнингаторов”. Обычно следует перечисление работ и комплектующих, которые установлены. Суть дела, таким образом, пропадает за всей этой чепухой и болтовнёй. Между тем ответ очевиден – мощность двигателя (имеется ввиду её прибавка) берётся из…воздуха. Действительно, чем больше воздуха зайдёт в цилиндры, тем больше получится мощность.. Рассмотрим этот вопрос более подробно.

Теоретически мощность (в кВт) пропорциональна работе цикла двигателя Le (выражается в килоДжоулях) и количеству циклов в единицу времени n (об/мин) :

Работу цикла легко выразить через КПД двигателя ηe и количество поступившего в двигатель топлива Мт (кг):

где Hu – теплотворная способность топлива (кДж/кг), показывающая, сколько энергии(в кДж) может выделиться при полном сгорании 1 кг топлива. Для бензина Hu =43960 кДж/кг, а среднее значение КПД для бензиновых двигателей ηε =0,25.

Количество подаваемого в двигатель топлива не может быть любым, а связано с количеством воздуха Мв соотношением

где λ — известный многим, но не всем понятный коэффициент избытка воздуха, показывающий отношение количества поступившего воздуха к теоретически необходимому для полного сгорания поданного в двигатель топлива. В бензиновых двигателях λ лежит в узких пределах от 0,85-0,9 для режимов максимальной мощности до 1,0-1,1 для экономичных режимов(иначе бензин плохо горит). Регулируется λ в указанном диапазоне топливодозирующей аппаратурой в зависимости от количества поступившего воздуха и режима работы двигателя, определяемого, в основном, положением дроссельной заслонки и оборотами. Коэффициент Lo определяет, сколько же воздуха (в кг) необходимо для полного сгорания 1 кг топлива, и для бензина равен 15(т.е. для этого необходимо 15 кг или 16,5 м3 воздуха при нормальном давлении и температуре).

Подставив последнее выражение в формулу для работы Le , получим

Le= ηe Hu Mв/λ Lo,

а после подстановки в формулу мощности

Ne=Hu ηe Мв n/120 λ Lo.

Произведение Mв n есть не что иное, как расход воздуха Gв (кг/мин), откуда мощность

Ne=Hu ηe Gв/120 λ Lo,

что и требовалось дoказать. Более того, легко заметить, что полученная формула показывает один замечательный момент – воздействовать на мощность в обычном бензиновом двигателе вообще почти нечем, кроме расхода воздуха.

А от чего зависит расход воздуха? Очевидно, от его плотности ρ (кг/м3) и объёма цилиндров Vh

где n – обороты, а коэффициент η v – это так называемый коэффициент наполнения, показывающий отношение количества поступившего в цилиндр воздуха Мв к теоретическому его количеству, равному ρo Vh для двигателей без наддува или ρκ Vh для двигателей с наддувом ( ρ к – плотность воздуха во впускном коллекторе, а ρ о – в окружающей двигатель среде).

Учитывая, что плотность равна (согласно школьному курсу физики)

где Р,Т – давление и температура воздуха, R – газовая постоянная( R =287,3Дж/кг К), получим мощность двигателя в окончательном виде

Ne=Hu ηe P Vh ηv n/120Lo R λ T.

Совершенно замечательная формула, как нам кажется. Нам она нравиться. Но если кто-то думает иначе, пусть попробует вывести свою. А пока этого не случилось, мы будем аккуратненько так анализировать нашу.

Для начала перепишем формулу в несколько ином виде

Ne= Vh ηv n ηe Hu P/120Lo R λ T,

и начнём по порядку.

Объём Vh – его увеличение является традиционным способом повышения мощности. Только, к сожалению, ограничивается толщиной стенок цилиндров при попытке увеличить их диаметр и габаритами блока, в который влезает не каждый коленвал с увеличенным радиусом кривошипа. Дополнительное ограничение – высота поршня: при большом ходе высокий поршень может бобышками “сесть” на противовесы коленвала. Реальное увеличение Vh – около 10%, и лишь для некоторых марок и моделей моторов достигает 20%.

Коэффициент наполнения ηv – весьма, если не наиболее, важный параметр. Увеличение диаметра каналов, совмещение коллекторов, изменение профиля сёдел, клапанов, формы камеры сгорания, установка карбюраторов (в т.ч. сдвоенных) с большими диффузорами и дроссельными заслонками, фильтра НС – всё это снижает сопротивление втеканию воздуха в цилиндры и вызывает повышение ηv . Отдельно стоят настроенные впуск и выпуск – повышение ηv происходит как по причине лучшей очистки цилиндров, так и в результате их дозарядки при возбуждении колебаний в соответствующих системах. Эти процессы сильно зависят от фаз газораспределения, поэтому распределительный вал в деле повышения ηv играет далеко не последовательную роль.

Повышение максимальной частоты вращения n – верный способ, осуществляемый обычным путём расширения фаз газораспределения установкой соответствующих распредвалов. При этом коэффициент наполнения, обычно падающий у стандартных двигателей уже начиная с 4000-4500 об/мин, наоборот, возрастает и позволяет двигателю раскручиваться значительно дальше в область высоких оборотов. Однако при этом может наблюдаться падение КПД ηε , нивелирующие рост n и ηv , поскольку растут механические потери. Чтобы этого не случилось, проводят специальные мероприятия по снижению трения – ставят более жёсткие и лёгкие поршни и шатуны, переходят на 2 поршневых кольца вместо 3-х, препятствуют попаданию масла, сливаемого из ГБЦ, на детали КШМ и т.д. Кроме того, требуются более лёгкие детали ГРМ (толкатели, клапаны), а также жёсткие пружины клапанов.

Повышение теплотворной способности топлива Hu – ещё один способ повышения мощности. Для этого используют специальные присадки в топливо, в т.ч. широко известную закись азота (Nitros). При этом не следует забывать об охлаждении деталей – выделение дополнительной энергии в том же объёме вызывает повышение температуры поршня, выпускных клапанов и стенок камер в ГБЦ. Отметим так же, что при подаче топлива, содержащего кислород (уже упомянутая закись азота, а также спирт), уменьшается коэффициент Lo , стоящий в знаменателе нашей формулы, вызывая дополнительное увеличение мощности.

Повышение давления поступающего воздуха Р – осуществляется при помощи нагнетателя. Находят применения приводные (механические) и турбонагнетатели. Независимо от агрегата повышение давления (сжатие) воздуха вызывает рост его температуры, стоящей в знаменателе формулы и оказывающей на мощность уменьшающее действие. Снизить температуру помогает промежуточный охладитель (интеркулер), применение которого при повышении давления наддува становятся обязательным.

В общем случае при установке наддува возрастает плотность и, соответственно, количество поступающего в двигатель воздуха (расход). Однако степень повышения давления (отношение давление наддува к атмосферному) ограничено детонацией: приходиться снижать степень сжатия тем сильнее, чем больше давление наддува. В среднем при повышении давления наддува до 0,5-0,8ати приходится снижать степень сжатия с 9,5-10,0 до 8,5. Ещё большие изменения требуются в самом двигателе – помимо увеличения объёма камеры сгорания (для снижения степени сжатия) необходимо более толстое днище поршней, их охлаждения, более жаропрочные выпускные клапаны, более эффективная система охлаждения двигателя и т.д. Напротив, пренебрежение этими мероприятиями с целью упрощения и удешевления работ однозначно приводят к быстрому выходу двигателя из строя (поломки и прогары поршней и клапанов, эрозия стенок камер с последующим прогаром прокладки ГБЦ и т.д.).

Необходимо отметить, что в нашей формуле нигде нет в явном виде подачи топлива – только коэффициент λ , учитывающий соотношение топливо/воздух. Именно его и должна “держать” система управления при росте расхода воздуха. И наоборот, если никаких изменений в двигатель не вносится, “играть” коэффициентом λ практически бесполезно – максимальная мощность не увеличиться, разве что в результате исправления каких-либо ошибок производителя. Этот факт иллюстрирует наше убеждение в полной бесполезности чип-тюнинга, как самостоятельного направления, в деле повышения максимальной мощности. Правда, справедливости ради, отметим, что перенастройка управления иногда всё-таки может что-то улучшить. Речь идёт о крутящем моменте двигателя Ме (Нм), связанном с мощностью Ne (в кВт) соотношением

Читать еще:  В какую сторону крутится двигатель мтз

Если “убить” и переделать заводские настройки в области средних оборотов (там двигатель “в стандарте” обычно зажат по экологии), то динамика разгона автомобиля незначительно улучшится. В этой связи отметим также, что именно крутящий момент является “объективной реальностью”, которую ощущает водитель при разгоне автомобиля – почувствовать максимальную мощность можно, лишь выйдя на режим движения на максимальной скорости. Вот почему для многих менее мощный, но моментный “низовой” мотор воспринимается как более мощный по сравнению с высокооборотным, у которого при большей максимальной скорости крутящий момент “на середине” заметно ниже. Этот факт приходится учитывать при постройке тюнингового мотора, характеристики которого должны соответствовать требованиям (в 1-ю очередь, стилю езды) заказчика.

Итак, все основные закономерности форсирования определены. К сожалению, приходится признать, что в некоторых тюнинговых ателье эти закономерности знают лишь на уровне чистого “эмпиризма” — вот это увеличивает мощность на 5 л.с., а вот то на 10.

Опыт, без сомнения, дело хорошее, но он, как известно, “сын ошибок трудных”. Мы же посоветуем “тщательнее” изучать теорию, дабы этих ошибок было поменьше.

Теперь, зная основные положения теории, посмотрим, как она реализуется на практике.

“В огороде бузина…”

Именно так можно охарактеризовать то, что происходит на практике. Что совершенно естественно – мода на тюнинг привлекла в этот бизнес большое количество людей, имеющих смутное представление о двигателе и его процессах, но вполне готовых сорвать “лёгкие” деньги на повышенном спросе, особенно, подогретом кинематографом.

Анализируя состояние рынка моторно-тюнинговых услуг, мы смогли выделить несколько основных направлений, каждое из которых развивают конкретные “конторы”.

“ Традиционалисты ” — условное название (это и последующие придуманы нами) тех, кто строит моторы, совершенствуя их рабочие процессы. В этом направлении работает довольно много бывших спортсменов и спортивных механиков, прошедших большую школу подготовки спортивных моторов. Что вполне закономерно, поскольку хорошо “заряженный” тюнинговый мотор мало чем отличается от гоночного – раллийного или кольцевого.

Суть этого подхода очевидна – тщательная доводка деталей и узлов двигателя с целью получения максимальной мощности. Пределы форсирования таким способом весьма высоки – некоторые эксклюзивные нетурбированные варианты тюнинговых моторов имеют удельную мощность до 110-115 л.с./л, что и роднит их с гоночной техникой. Характерно, что некачественно выполненный данным способом тюнинг наименее опасен, т.к. в 1-ю очередь вызывает недостаток мощности и снижение ресурса. К недостаткам обычно относят его относительную дороговизну и сложность.

“ Турбинисты ” — появились относительно недавно, но уже добились заметных успехов. Суть этого направления сводится к установке на обычный двигатель наддува – турбокомпрессора (часто) или приводного нагнетателя(пока сравнительно реже). Степень форсирования двигателя ограничивается прочностью его основных деталей, но при грамотном подходе может легко превысить достижения “традиционалистов”. К сожалению, именно среди некоторых “турбинистов” получил распространение упрощённый (или “бюджетный”, т.е. дешёвый) подход, когда турбокомпрессор устанавливается без внесения изменений в конструкцию самого двигателя (в частности, без замены поршневой группы). Обычно такие моторы не ходят, т.к. поршни быстро разрушаются от детонации, а выпускные клапаны прогорают от позднего зажигания. Напротив, грамотная установка наддува сопровождается серьёзными изменениями в конструкции двигателя, и сделать хорошую работу намного дешевле, чем у “традиционалистов”, “турбинистам” не удаётся.

Исходя из этих соображений, выскажем мнение, что установка наддува имеет смысл только при форсировании свыше 90-100 л.с./л., иначе традиционный подход может оказаться дешевле.

“ Азотники ” — это направление приобрело особую популярность вскоре после выхода фильма “Форсаж”, хотя данный способ применялся в авиации ещё во времена 2-й Мировой войны (а может, и ещё раньше). Здесь, по нашей оценке, наблюдается наименьшее понимание процессов двигателя (прямо в соответствии с фильмом), а “бюджетное” “прикручивание нитроса” способно за несколько секунд нанести двигателю непоправимый, а иногда и необратимый, вред. Грамотная же установка связана с усилением и дополнительным охлаждением целого ряда деталей и узлов, что никак не получается ни просто, ни дёшево, особенно, если степень форсирования двигателя, в соответствии с подачей “нитроса”, велика.

Конечно, приведённая нами классификация моторного тюнинга весьма условна, т.к. границы между направлениями весьма размыты. Отдать однозначное предпочтение тому или другому способу невозможно, т.к. каждый имеет свои собственные достоинства и недостатки.

Тем не менее возьмём на себя смелость дать общие советы. Уважаемые “тюнингаторы”, лучше изучайте “матчасть” и не гонитесь сильно за “бюджетными” вариантами в поисках заказчиков, чтобы потом “не было мучительно больно” за загубленные моторы. А вы, уважаемые заказчики, будьте более разборчивы. Поверьте, там, где идёт диалог типа “Вам сколько сил, 120? Тогда платите 1000 долларов” никаких “120 сил” не будет, а тех, что будут, надолго не хватит.

Что такое двигатель пониженной степени форсировки

Как бы не развивались события, связанные с Автозаз-DAEWOO, как бы ни шло навстречу рядовому гражданину родное правительство, облегчая ввоз из-за рубежа подержанных иномарок, а ближайшие пять лет большинство автомобильного парка страны будут составлять все-таки ВАЗы и «Москвичи».

Купленные своими хозяевами во времена «великого и могучего» они, отслужив не один десяток лет, и по сей день остаются основным средством передвижения на дачу и к огородам. Они дают возможность «подграчнуть» на кусок нелегкого хлеба в городе и приехать на рынок из деревни.

Но сегодня, особенно в городском транспортном потоке, они уже не удовлетворяют современным требованиям ни по разгонной динамике, ни по эластичности двигателя. Автомобили, выпускавшиеся в ныне несуществующей стране, сходили с конвейера не одно десятилетие практически без изменений. Автозаводы занимались не производством автомобилей, а выполнением плана по их выпуску. Конструкторам было недосуг исправлять мелочные огрехи и «детские» ошибки в конструкции, в результате чего автомобили, зачастую еще до своего рождения, потеряли возможность конкурировать со своими европейскими и заокеанскими собратьями.

Первыми, кто осознал это и стал искать пути улучшения конструкции двигателя, были спортсмены. Некоторые из методов, найденных ими и опробованных во множестве соревнований, хотелось бы осветить в этой статье, целью которой автор ставит дать практические рекомендации по усовершенствованию двигателей автомобилей семейства М-412 для повышения их мощности и разгонной динамики.

Но прежде, необходимо вкратце рассмотреть теоретические аспекты работы двигателя внутреннего сгорания, что впоследствии поможет лучше понять логику вмешательства в работу двигателя.

В общем случае эффективная мощность четырехтактного двигателя определяется по формуле:

Ne=0,000475 hm hg hf hv Vh Hg n (л.с.)

где:
hm -механический КПД (определяет потери на трение и насосные потери);
hg -относительный КПД (определяет потери тепла в системе охлаждения);
ht — термический КПД (определяет потери вследствие неполноты расширения продуктов сгорания в идеальном цикле при нетеплопроводном цилиндре);
hv — коэффициент наполнения — отношение действительной массы свежего заряда к теоретической массе заряда при давлении и температуре атмосферы (определяет совершенство наполнения цилиндра рабочей смесью);
Vh -рабочий объем двигателя, л;
Hg -теплотворная способность 1 м3 рабочей смеси при нормальном давлении и температуре и при коэффициенте избытка воздуха ?=1 для всех видов жидкого топлива почти одинакова, среднее значение Hg=825 кал/м3;
n -число оборотов коленчатого вала в минуту.

Рабочий объем двигателя определяется по формуле:

Vh=0,785 D2 Si (см3)

где:
D -диаметр цилиндра, см;
S -ход поршня, см;
i -число цилиндров.

Повышение мощности двигателя путем повышения рабочего объема является наиболее простым и результативным способом создания форсированых модификаций. Этот способ наиболее часто используется при выпуске переходных моделей серийных двигателей — одним из примеров такого подхода есть создание двигателя ВАЗ 2106 на базе двигателя 2103.

Поскольку увеличение количества цилиндров является невыполнимой, в отличных от заводских условиях, задачей, единственным выходом является увеличение диаметра цилиндра и хода поршня. Поскольку увеличение хода поршня требует замены коленчатого вала, наиболее простым с технической точки зрения, является увеличение диаметра цилиндра, которое проще всего произвести применив поршневую группу ремонтного размера. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателя можно осуществить применяя поршневую группу от другой модели. При этом потребуется расточка посадочных мест под гильзы, обработка уплотнительных поверхностей прокладки головки блока, обеспечить необходимую степень сжатия.

Изменение хода поршня, требующее более точных и дорогих технологических операций, как то: изготовление нового коленчатого вала, более коротких шатунов (если не имеется возможности подобрать поршни с другим расположением поршневого пальца), в этой статье рассматриваться не будет.

Одним из наиболее простых, с технологической точки зрения, способом повышения мощности двигателя является повышение степени сжатия. В настоящее время у современных двигателей этот показатель находится на уровне значений, характерных для спортивных модификаций.

От величины степени сжатия зависит термический КПД двигателя, который с увеличением степени сжатия e до значений e=12

13 растет достаточно быстро, а после превышения значения 13 — медленнее. Увеличение степени сжатия ограничивается проявлением детонации вследствии роста температуры рабочей смеси в конце такта сжатия.

Как-то мне пришлось столкнуться с возмущенным клиентом, который на следующий день, после того, как получил долгожданный автомобиль с форсированным двигателем, приехал жаловаться на невозможность заглушить горячий двигатель, который продолжал работать даже при выключенном зажигании.

После непродолжительного разговора выяснилось, что в бак был залит 76-й бензин.

Увеличить коэффициент наполнения можно благодаря применению нескольких карбюраторов, лучше всего, по одному на каждый цилиндр (для повышения коэффициента наполнения в инжекторном двигателе применяются иные, отличные от данного методы, но о них мы поговорим позже). Многие высокофорсированные двигатели оснащались прямоточными карбюраторами. Но поскольку такое изменение в системе питания двигателя ведет к повышенному расходу топлива, в условиях реальной каждодневной эксплуатации этот метод повышения мощности двигателя является неприемлемым.

Другим способом повышения коэффициента наполнения является применение головки блока с 4 клапанами на цилиндр, а также снижение потерь скорости движения горючей смеси в приборах питания, впускных трубах и клапанной щели, а также от степени очистки цилиндров от отработанных газов. Поскольку величины этих потерь пропорциональны квадрату скорости движения смеси, то у впускного тракта форсированного двигателя увеличивают проходные сечения. Производится также установка клапанов большего диаметра, увеличивают подъем клапанов и расширение фаз газораспределения, для чего необходим новый распределительный вал (для двигателя М-412 такой вал выпускается со средины 70-х годов).

Впускные трубопроводы должны иметь плавные изгибы, увеличенные проходные сечения, высокую чистоту внутренней поверхности. Совершенно недопустимы несовпадения каналов в местах соединения труб, поскольку турбулентность способствует снижению скорости потока. Улучшение очистки цилиндров от отработавших газов достигается такой же доработкой выпускного тракта двигателя.

Форсирование по числу оборотов оказало наибольшее влияние на изменение конструкции механизма газораспределения.

Относительный КПД двигателя зависит от тепловых потерь в процессе горения, которому наиболее соответствует камеры сгорания полусферической, сегментно-сферической и шатровой формы. Снижению тепловых потерь способствует, также, увеличение степени сжатия, так как при этом можно уменьшить поверхность камеры сгорания и увеличить количество оборотов, благодаря чему сократится время соприкосновения газов со стенками камеры сгорания.

Увеличение механического КПД происходит за счет снижения потерь на трение.

Трение поршней, в основном, вызывается боковой нагрузкой на поршень, которая определяется силами инерции поступательно движущихся частей. Снизить массу поршня можно механической обработкой, а поршневого пальца и шатуна — путем изготовления их из более прочных титановых сплавов. В общем балансе механических потерь потери на трение в подшипниках коленчатого вала составляют около 16% при использовании подшипников скольжения.

Эта величина может быть снижена путем применения подшипников качения, но для этого потребуется изменение конструкции коленчатого вала, который выполняется сборным из отдельных деталей, соединенных запрессовкой.

Читать еще:  Характеристики двигателя авто газ

Главным направлением в форсировке двигателя М-412 было увеличение его рабочего объема с использованием поршней большего диаметра при неизменности хода поршня. Выбор пал на поршень диаметром 92 мм. Это было обусловлено несколькими причинами.

Во-первых, увеличивался рабочий объем двигателя на 26%, что при прочих равных условиях давало возможность получить такое же увеличение мощности по сравнению со стандартными двигателями М-412.

Во-вторых, увеличивалась относительная короткоходность двигателя, что повышало срок службы деталей поршневой группы благодаря уменьшению средних скоростей движения поршня при тех же оборотах двигателя, способствовало росту коэффициента наполнения цилиндров ввиду меньших скоростей впуска, пропорциональных скоростям движения поршня. Кроме того, у более короткоходного двигателя меньше тепловые потери.

В-третьих, поршень диаметром 92 мм широко применяется на двигателях семейства ГАЗ. Значит, можно было использовать готовые поршневые кольца, двигатель оказывался годным для ремонта. После определенной переделки были использованы гильзы от двигателя автомобиля ГАЗ-24 или ГАЗ-21.

Много внимания было уделено вопросу повышения степени сжатия. Увеличение степени сжатия сверх пределов, ограниченных октановым числом применяемого бензина, связано с возникновением детонации, в результате чего двигатель перегревается, наполнение ухудшается, мощность снижается, износ основных деталей может возрасти в 2-3 раза. Сильная детонация нередко приводит к прогоранию днища поршня.

Кроме опасных для надежности двигателя детонационных явлений с увеличением степени сжатия резко возрастают нагрузки на поршневую группу и вкладыши, которые в двигателе М-412 не имеют достаточного запаса по работоспособности и прочности (возможно, в связи с малыми размерами).

Есть еще одно немаловажное обстоятельство, ограничивающее выбор степени сжатия по верхнему пределу. Заметный рост мощностных показателей двигателя с повышением степени сжатия наблюдается до значения е=10-11, затем прибавка мощности с увеличением степени сжатия не столь существенна, а надежность и долговечность двигателя резко ухудшаются.

Исходя из всего сказанного наиболее рациональным является форсировка двигателя по степени сжатия до 9,8-10, что подтверждалось опытом участия в соревнованиях ведущих гонщиков СССР.

На собранном и обкатанном двигателе истинная величина степени сжатия проверяется компрессометром на прогретом двигателе с вывернутыми свечами при 200-250 об/мин, т. е. при оборотах, даваемых стартером при полностью заряженном аккумуляторе. Замеренное компрессометром значение давления конца такта сжатия в каждом цилиндре легко пересчитывается в степень сжатия по эмпирической формуле:

где:
е — степень сжатия;
Рс — давление, замеренное компрессометром, кгс/с.м2.

Замеренная по давлению Рс степень сжатия должна соответствовать расчетной, и разница в замерах в каждом цилиндре не должна превышать 0,5-1 кгс/см2.

Это залог успешной работы двигателя. В противном случае надо обязательно выяснить причину отклонений и устранить ее, даже если это связано с разборкой двигателя.

электронные книги, статьи о тюнинге и не только — на сайте Tuning Plus

Что такое форсировка возбуждения электрических машин и как она осуществляется в генераторе (и двигателе) постоянного тока?

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, усиление подвески или стайлинг, начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как расточка блока цилиндров, гильзование и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.



ФОРСИРОВКА ВОЗБУЖДЕНИЯ СИНХРОННЫХ МАШИН

Для поддержания напряжения в аварийных режимах используют уст­ройства форсировки возбуждения. Устройства обеспечивают быстрое повышение напряжения возбуждения до максимально возможного, называемого обычно пото­лочным значением ,

при значительных снижениях напряжения, вызванных, главным образом, КЗ в электроэнергетической системе. Отно­шение этого напряжения или тока ротора соответственно к номинальному напряжению или току называют кратностью форсировки
.
Устройство форсировки возбуждения (УФВ) обычно входит в состав АРВ или выполняется отдельно. На рис. 8.33 приведена принципиаль­ная схема релейного УФВ, состоящая из реле минимального напря­жения PH, подключенного к трансформатору напряжения ТН и промежуточного реле РП. Уставка напряжения срабатывания реле ми­нимального напряжения обычно составляет (0,8-0,85)
U.
Устройство форсировки действует следующим образом. При сниже­нии напряжения до уставки реле PH оно срабатывает и воздействует на обмотку промежуточного реле РП, которое своими контактами шунтирует реостат Р в цепи обмотки возбуждения возбудителя. При этом ток возбуж­дения возбудителя увеличивается до максимально возможного значения, а следовательно, и напряжение возбуждения на обмотке ротора синхронной машины нарастает сравнительно быстро до значения по экспоненци­альной зависимости

где — амплитуда изменения напряжения возбуждения;

— постоянная времени системы возбуждения.

Если УФВ входит в состав АРВ, то при срабатывании реле PH на сум­мирующий усилитель АРВ подает такой сигнал, что независимо от вели­чины и знаков сигналов на выходах других каналов регулирования обес­печивается быстрое повышение напряжения возбуждения до потолочного значения (рис. 8.34, а).

Поскольку к обмотке ротора синхронной машины прикладывается максимальное напряжение возбуждения, то ток в ее обмотке, а следова­тельно, и вынужденная ЭДС синхронной машины, увеличиваются с наи­большей скоростью (рис. 8.34, б).

Увеличение ЭДС синхронной машины при действии УФВ приводит к соответствующему увеличению амплитуды характеристики мощности увеличению амплитуды характеристики мощности в аварийном режиме

Это позволяет уменьшить площадку уско­рения на величину увеличить площадку торможения на величину , что приводит к повышению динамической устойчивости. При этом сте­пень влияния форсировки возбуждения на динамическую устойчивость зависит от скорости и величины изменения напряжения возбуждения, ко­торые определяются действием систем возбуждения и максимально воз­можным значением напряжения возбуждения. Как отмечалось ранее, посто­янная времени электромашинной системы возбуждения равна 0,3-0,5 с, для тиристорной системы = 0,02-0,04 с. Однако следует иметь в виду, что для обеспечения высокой скорости увеличения ЭДС все системы воз­буждения обязательно должны иметь высокий потолок возбуждения, так как для быстрого увеличения тока в роторе необходима не только высокая скорость изменения напряжения, но и его значение. Это вызвано тем об­стоятельством, что ток возбуждения синхронной машины из-за наличия индуктивности обмотки ротора возрастает значительно медленнее, чем Поэтому в аварийных режимах желательно повышение напряжения воз­буждения до значения 4-5-кратного от номинального (высокий потолок возбуждения). На рис. 8.36 показана кривая изменения напряжения воз­буждения на обмотке ротора синхронной машины при различных видах систем возбуждения.

Таким образом, быстродействие системы возбуждения и потолочное напряжение возбуждения при действии УФВ определяют значение тока в роторе, а следовательно, и степень изменения синхронной и переходной ЭДС в аварийном режиме. Величинами их изменения и определяется вли­яние форсировки возбуждения на характеристики мощности и в конечном итоге на динамическую устойчивость системы. Так, использование тирис­торной системы возбуждения с постоянной времени = 0,04 с и kф = 4

Рис. 8.35. Характеристики мощности в аварийном и послеаварийном режимах jVs j при отсутствии (/) и действии (2)

Рис. 8.36. Изменение напряжения возбуждения при различных системах возбуждения: 1 —

тиристорная;
2
— электромашинная

вместо электромашинной системы с параметрами = 0,5 с, kф = 4 приво­дит к увеличению динамической устойчивости на 15-20 %.

Многолетний опыт эксплуатации УФВ показал, что они являются од­ним из эффективных средств повышения динамической устойчивости. Вместе с тем действие форсировки в ряде аварийных режимов не позволя­ет использовать все возможности систем возбуждения с АРВ по улучше­нию динамической устойчивости и повышению качества переходного элек­тромеханического процесса в электроэнергетических системах

Увеличение степени сжатия в камере сгорания

Этот метод форсирования двигателя достигается путем изменения фаз газораспределения (закрытия впускного клапана). Кроме того, установка модифицированного распредвала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс ко всему переход на высокооктановый бензин увеличит мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения зазора между поршнем и цилиндром, облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.

  • Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.

  • Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Что значит форсированный двигатель — зачем ставят распределительный вал спортивного типа

Что значит форсированный двигатель — зачем ставят распределительный вал спортивного типа

Это дает возможность эффективно получить желаемое, исключая манипуляции с рабочей емкостью.

Модернизированный распредвал подразумевает форсировку мотора через изменения газораспределительных этапов на конкретных рабочих режимах движка.

Появляется возможность сместить диапазон мощности в определенных условиях эксплуатации автомобиля. Например, можно увеличить низовую тягу, чтобы при высоких оборотах соразмерно уменьшается динамика разгона.

Что значит форсировать двигатель на ВАЗ? Рассмотрим вариант с объемом 1,7 л. Коленвал с ходом 7,8 см, поршень — 8,24 см. Здесь чаще всего монтируют распредвал с клапанным подъемом от 0,1093 см. Опытные автовладельцы считают такую компоновку оптимальной. Движок разгоняют до 8 тыс. об/мин и эффективно тянет почти на любых оборотах.

Как можно форсировать двигатель? К механическим издержкам двигателя относятся:

  • насосные потери;
  • трение;
  • вращение механизмов (например, приводов).

Перетиры в двигательных цилиндрах вызывают потери в мощности. Для повышения КПД профессионалы монтируют поршни с уменьшенной площадью “юбки”. Также важно снизить поршневой ход. Данная процедура включает развесовку поршней и балансировку кривошипно-шатунного узла.

Уменьшить потери можно, понизив аэродинамическое сопротивление. Движок превращается в насос во время поступления в цилиндр воздуха. Для этого требуется много энергии.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector