1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что сделал генри форд с двигателем

Какую помощь оказал нацистам Генри Форд

У Адольфа Гитлера и Генри Форда было что-то вроде броманса. Да-да, вы все правильно прочитали. В 1938 году, в свой 75 день рождения Форд получил Большой Крест Ордена Заслуг германского орла. Крест, учрежденный Гитлером за год до этого, чтобы отметить иностранных дипломатов, символизировал уважение, которое испытывают Гитлер и нацисты к Форду.

Ford Motor Company выпускала машины задолго до Второй мировой войны и продолжила делать это после ее окончания. Когда нацисты пришли к власти и позже, во время войны, Форд делал машины как для антигитлеровской коалиции, так и для стран «оси». Неизвестно, как много Форд сделал для нацистов, но его связь с Третьим рейхом бесспорная, хотя и малоизвестная глава в истории промышленности.

1. Ford Motor Company имела филиалы по всему миру, а немцы восхищались Фордом.

Завод Форда открылся в Кёльне в 1931 году. К тому времени в Германии уже была напечатана автобиография Форда, и миф о том, как он стал богатым, вдохновил немецких бизнесменов и инженеров, многие из которых поехали в США.

2. Во время Первой мировой Ford Motor Company выпускала машины для американской армии, несмотря на то, что Форд был категорически против войны.

Во время Первой мировой войны на конвейерах Генри Форда массово изготавливали амуницию и транспорт во Франции и позже в Германии. После того как США присоединились к войне в 1917 году, Ford Motors Company стала изготавливать двигатели, самолеты и автомобили для военных сил США. Конвейерная сборка стала также использоваться на заводах Opel AG и General Motors, что поспособствовало возрастанию производственной мощи Германии и привело ко Второй мировой.

3. Антисемитские статьи Форда вдохновляли нацистов.

В 1918 году Генри Форд написал серию статей, которые были впоследствии объединены под общими заголовком «Международный еврей — главная проблема мира 1920-х». Несмотря на то, что статьи подверглись большой критике, они добавили ко всенарастающей ненависти к евреям и имели большое влияние на нацистскую идеологию. Также это побудило нацистов работать с Фордом и просить у него финансовой поддержки. В 1933 году даже было проведено расследование, чтобы выяснить, действительно ли Форд спонсировал нацистскую партию. Впрочем, ничего не было доказано. Когда Форд выступил против Второй мировой войны, он винил в конфликте «международных банкиров» — еще один термин, применяемый к евреям.

4. Адольф Гитлер упоминал Форда в «Mein Kampf», а у него на стене висел его портрет.

Фордом в Германии восхищались не только бизнесмены и инженеры. В 1922 году New York Times писала, что на стене офиса Гитлера в Мюнхене висит портрет Генри Форда. Также он стал единственным американцем, которого Гитлер упомянул в «Mein Kampf». Там он писал о влиянии антисемитских статей Форда на тогдашнюю Германию.

5. Гитлер использовал идеи Форда в своей экономической политике.

Нацистская партия пришла к власти в Германии и стала контролировать и правительство, и экономику. В 1933 году Гитлер включил «Фордизм» в свои планы по поднятию автомобильной индустрии в Германии. Volkswagen (в переводе «народный автомобиль») должен был повторить успех фордовской Model-T. Нацисты построили завод Volkswagen в 1938 году, для чего пригласили инженеров с заводов Форда.

В то же время собственный завод Форда в Кёльне получал прибыль от растущей немецкой экономики в 1930-х и начале 1940-х гг. Нацисты построили автобаны и другие дороги по всей стране, что увеличило спрос на автомобили и принесло прибыль немецкому заводу Ford.

6. Форд манипулировал в продажах, чтобы переправлять средства в Германию.

Будучи международной корпорацией, Ford мог увеличивать продажи в той или иной стране, стратегически размещая заказы на своих заводах. В 1930-х Форд манипулировал заказами на заводе в Кельне, увеличивая прибыль как для себя, так и для Германии. В 1936, когда правительство нацистов не позволило немецкому Ford покупать местное сырье, компания стала завозить материалы из других стран в обмен на немецкие запчасти. Нацисты выиграли как в тарифах, так и в материалах, которые они могли использовать для подготовки ко Второй мировой.

7. Немецкий адвокат с Ford хотел сделать завод в Кёльне нацистским.

Немецкий адвокат с Ford Генрих Альберт хотел онемечить завод в Кёльне, насколько это возможно. На фабрике постоянно присутствовал немецкий персонал, который присматривал за рабочими, не говоря уже о нацистских приветствиях и свастиках по всему заводу.

В этот момент Форд, возможно, потерял контроль над некоторыми аспектами производства на заводе. Альберт втайне распорядился, чтобы на кельнском заводе производили машины для нацистов, а в 1939 году открыл собственный завод по производству грузовиков для нацистов в Берлине.

Гитлер же продолжал превозносить Форда и как раз в это время вручил ему Большой Крест.

8. Ford строил грузовики для нацисткой армии.

В 1938 году на заводе в Кёльне стали строить 3-тонные грузовики. Около 50 тыс. таких грузовиков было продано немецкой армии в период 1941-1945 гг.

Форд хотел снискать расположения нацистского правительства. В 1939 году General Motors купила Opel AG, и это слияние позволило Форду попасть в фавор к националистам. Форд отдавал предпочтение производству для нужд Гитлера и нацистов в конце 1930-х гг.

9. Форд был против того, чтобы Соединенные Штаты вступали во Вторую мировую.

Так же как и в случае с Первой мировой, Форд не хотел, чтобы Америка принимала участие во Второй мировой. Отчасти в нем двигал антисемитизм – он считал, что обе войны – заговор еврейских банкиров – но также он выступил против милитаризации нацистского государства. Отказ Форда поддержать индустриально Антигитлеровскую коалицию (а США активно помогали союзным странам оружием и многим другим) сыграл нацистам на руку. Они сумели пройти по Европе ураганом и установить свою империю.

Однако после атаки на Перл-Харбор в декабре 1941 года Ford Motor Company c радостью поддержала военные усилия США.

10. На немецком заводе Ford использовался принудительный труд.

В 1930-х в немецкой компании Ford евреев сместили со всех управляющих позиций, это Форд сумел изменить, однако после 1940 он не смог контролировать процесс найма на работу. Нацисты использовали труд тысяч военнопленных во время Второй мировой, большинство из них были из Восточной Европы и СССР. Когда войска Антигитлеровской коалиции добрались до фабрики Ford в Кёльне, они обнаружили огромное количество невольных рабочих.

Эта статья создана пользователем Онедио. Со стороны редакции изменений не было. Вы тоже можете создавать свои статьи на нашем сайте.

Ford T: автомобиль изменивший мир

Ford Model T — автомобиль, который изменил человеческую цивилизацию навсегда. Его создатель Генри Форд заработал состояние, а простые люди, сначала в США, а потом и во всем мире, получили надежный и недорогой транспорт.

К началу XX века на дорогах можно было встретить автомобили довольно редко. Они были дорогими и сложными в управлении. Кроме того, в мире отсутствовала подходящая для машин с ДВС инфраструктура в виде заправочных станций и ремонтных мастерских. Если оглядываться назад, то риск на который пошел Генри Форд при создании Ford T, был огромным. Однако предприниматель пошел на него и не прогадал.

Ford Motor Company

Генри Форд занимался разработкой автомобилей, задолго до появления Ford T. В 1869 он собрал свой первый автомобиль, а уже через 2 года стал совладельцем Детройтской автомобильной компании (впоследствии она преобразовалась в Cadillac). Но из-за разногласий с партнерами, Форд был вынужден покинуть ее.

В 1902 году, совместно со своим другом Александром Малкомсоном, владельцем небольшой угольной фирмы из Детройта, Генри Форд зарегистрировал компанию Ford & Malcomson Ltd. Она занималась производством деталей для братьев Додж (Dodge). Однако заказов было не так много и Форд решает преобразовать свое предприятие под выпуск автомобилей. Так после привлечения дополнительных инвестиций, в том числе от компании Dodge, 16 июня 1903 Генри Форд зарегистрировал Ford Motor Company.

Читать еще:  Что за двигатель умз а 274

По задумке Форда, новая компания должна производить доступный и надежный автомобиль, способный передвигаться по грунтовым дорогам Америки.

Ford T — простая и надежная конструкция

Первый автомобиль компании Форд — Ford Model A, был построен в 1903 году. Затем Ford Motor Company, выпустил еще несколько моделей и все они обозначались согласно буквам английского алфавита. К моменту пока Форд добрался до буквы T, на его предприятии работали талантливые инженеры и конструкторы. Они проанализировали основные проблемы, которые возникали с машинами предыдущих поколений и разработали план по их устранению.

К примеру для Ford T инженеры выбрали простой, нижнеклапанный 4-цилиндровый мотор, мощностью 20 л.с. Этот двигатель был способен потреблять низкокачественный бензин, керосин или этанол. В США керосин был распространен в сельской местности, так как большинство тракторов работало на этом топливе, а этанол с успехом производился в домашних условиях. По крайней мере, до введения Сухого закона в 1919 году.

Топливо подавалось в двигатель самотеком, в результате чего Ford T мог заглохнуть при подъеме на высокий холм. Впоследствии владельцы нашли решение этой проблемы, преодолевая крутые подъемы задним ходом.

Управление Ford Model T сильно отличалось от того к чему привыкли сегодня. К примеру, управление акселератором производилось через ручку на руле, а не педалью. Да и назначение трех напольных педалей, значительно отличалась. Левая служила педалью сцепления, центральная — заднего хода, правая — тормозная. Причем последняя управляла трансмиссионным тормозом, только позднее появилась тормозная система на задних колесах. Учитывая что Ford T был способен разогнаться до 72 км/ч, она явно не была лишней.

Как бы то ни было, инженеры создавали хоть и максимально простой, но полноценный автомобиль.

Ford T и массовое производство

27 сентября 1908 ворота фабрики Форд покинул первый Ford Model T. Он был собран вручную, а за первый месяц рабочие собрали всего лишь 11 машин.

Многие считают, что автомобили Форд Т окрашивались исключительно в черный цвет. Однако это верно лишь отчасти. Изначально завод производил автомобили самых различных цветов. Затем после запуска конвейерного производства в 1913 году, технологи экспериментировали с различными красками, чтобы определить подходящую. Выяснилось что наиболее пригодная для массового производства — черная, она быстро сохла и стоила недорого. Таким образом с 1914 года, Model T выпускался только в черном цвете.

К 1910 году, количество выпущенных Модель Т превысило 12000. Но Генри Форд постоянно искал резервы для увеличения производства. Так досконально проанализировав процесс сборки автомобиля, Форд совместно со своими инженерами, создал производственную линию. Они разбили сборочный процесс так, чтобы каждый рабочий выполнял ограниченный диапазон работ. В результате до запуска линии, каждый автомобиль собирался 12,5 часов, а после всего 93 минуты. Кроме того, цена Ford T также снижалась с каждым годом, с 825$ в 1908 до 360$ в 1916!

Автомобиль столетия

Производство Ford Model T закончилось 26 мая 1927 года. К тому моменту было выпущено около 11 миллионов автомобилей этой модели. Очевидно, что никто, даже сам Генри Форд не ожидал такого успеха. Тем не менее, изначальная ставка на простую, дешевую, но надежную конструкцию, многократно оправдала себя, сделав Форд Т самым значимым автомобилем 20-го века!

Великий Генри

Сто лет назад, 1 октября 1908 года, миру был представлен автомобиль, предопределивший развитие
автопрома — «Форд», «Модель Т». А ее создатель — Генри Форд по праву вошел в историю как основа-
тель всей автомобильной индустрии. Многогранный гений Форда проявился буквально во всем — в
технологиях, организации производства, искусстве продаж и даже в том, что мы теперь называем со-
циальной сферой.

Инженер-самоучка

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в многодетной семье американского фермера. Он с детства проявлял огромный интерес к технике, раскручивал, развинчивал любой попавшийся ему под руку механизм. Форды жили довольно благополучно, и родители надеялись, что свои таланты Генри применит во благо семейного дела. Однако в 16 лет юный Форд, не сказав никому ни слова, собрал вещи и отправился пешком в соседний Детройт. В большом городе будущий миллиардер снял комнату и устроился подмастерьем к часовщику. Следующей его ступенью стала должность помощника машиниста. Получив доступ к технике, Генри страстно стал самостоятельно изучать инженерное дело.

К 30 годам Форд, не имея за плечами систематического образования, стал главным инженером «Электрической компании» Томаса Эдисона, который поставил на поток производство электрических лампочек. В 30 лет Генри создал и свой первый автомобиль, оказавшийся неудачным.

Первый народный автомобиль

Лишь в 1899 году Форд принял окончательное решение посвятить свою жизнь производству автомобилей, бросив работу наемным главным инженером и основав собственную компанию.

Первый блин оказался комом, и «Детройт отомобил компани» разорилась в течение 3 лет.

Вторая попытка была результативней. В 1903 году была основана знаменитая ныне фирма «Форд мотор компани», в которой четверть уставного капитала принадлежала Генри Форду. Изначально Генри Форд делал ставку на выпуск дешевых автомобилей, доступных для всех слоев населения, чему противились инвесторы. Только в 1905 году, когда Форд скупил основной пакет акций, он приступил к реализации своих грандиозных планов, результатом которых стало появление «Модели Т». Это был дешевый доступный автомобиль, который себе мог позволить работающий американец. При среднемесячной зарплате 100 долларов новый «Форд» в разные годы стоил от 260 до 850 долларов, автомобили конкурентов были намного дороже. Новая машина быстро завоевала популярность и в итоге стала первым автомобилем, производимым конвейерным способом, и вошла в десятку самых продаваемых автомобилей мира.

Всего с 1908 по 1927 год было продано свыше 15 миллионов машин этой модели.

Социалист-эксплуататор

Доступность фордовских машин была достигнута за счет новаторской организации труда и быта сотрудников его фабрик. Форд первым создал полный цикл производства: предприятия под его контролем добывали руду, плавили металл и выпускали готовые машины. А само производство было поставлено на поток, точнее сказать, на конвейер. Систему Форда уже в то время прозвали «потогонной».

Конвейеры автомагната не простаивали ни минуту — специально для этого в 1914 году Форд ввел систему круглосуточной работы в 3 смены по 8 часов.

Взамен напряженного труда Генри Форд дал рабочим высокую зарплату, минимальный уровень который составлял 5 долларов в день, два выходных, а также своеобразные социальные гарантии. Для рабочих строили специальные поселки, детские сады, медпункты и т.п.

Все блага наемных сотрудников были под жестким контролем магната. Специальная комиссия следила за жизнью рабочих, и если кто-то пил или вел чересчур развратный образ жизни, то его безжалостно увольняли.

Взгляды Генри Форда на организацию производственного процесса во многом обусловливаются его жизненной позицией и политическими убеждениями. В частности, Форд считал, что банкиры больше вредят реальной экономике, чем помогают. Он их считал эксплуататорамикровопийцами. А поскольку банкиры в большей части были выходцами из еврейской среды, то автомагнат слыл антисемитом. Настолько ярым, что даже написал на эту тему книгу и выпускал собственную газету, где публиковал свои антисемитские статьи. Генри Форд даже удостоился в 1938 году награды от Гитлера.

Методичный подход Форда охватывал все сферы автопрома, включая продажи и рекламу.

Его инструкции по продаже автомобилей вполне могут претендовать на звание отличных учебников по маркетингу. Именно он первым из крупных промышленников занялся формированием положительного образа компании с помощью прессы и, как сейчас говорят, связей с общественностью.

О компании Форда снимались и демонстрировались документальные фильмы, на автозавод в Хайленд-парке тысячами водили экскурсантов, убеждая их в эффективности конвейерного способа производства. И при этом, зарабатывая миллиарды, Форд утверждал, что «умереть богатым бесчестно».

Наследие Форда

Генри Форд руководил огромным автоконцерном с небольшим перерывом до глубокой старости.

Читать еще:  Характеристика дизельного двигателя тепловоза

Лишь в 1945 году, незадолго до смерти он ушел на покой, передав дела внуку. Наследники основателя автопрома лишь упрочили достижения знаменитого предка, и сегодня «Форд мотор компании» входит в тройку ведущих автопроизводителей мира, контролируя выпуск автомобилей не только под шильдиком «Форд», но и ряда других марок. Империи принадлежат акции предприятий, производящих машины «Линкольн», «Меркюри», «Ягуар», «Астон Мартин», «Мазда», «Киа», и ряда других. В десятках стран мира расположены производственные, сборочные и торговые центры «Форд мотор компании». Завоевала продукция Форда и современную Россию.

Автомобили этой марки стали лидерами продаж в нескольких сегментах. Рецепт успеха оказался таким же простым, как и 100 лет назад: простота в обслуживании, надежность и доступные цены. Поэтому даже сейчас, в самый разгар финансового кризиса, наследники великого Генри смотрят в будущее с оптимизмом — «автомобили для всех» будут востребованы всегда.

Генри Форд: что он делал не так, как другие

Инновации, положившие начало массовому автомобилестроению. Глава из книги легендарного промышленника «Моя жизнь, мои достижения».

Генри Форд, «Моя жизнь, мои достижения». – М.: «Эксмо», 2017.

Перед вами книга, выдержавшая более ста изданий по всему миру. Ее принято считать биографией Генри Форда, но это, скорее, биография его дела. Бизнес и имя Форда связано с инноватикой, как руль с колесами. Генри изменил мир. Он был наблюдателем, изобретателем, руководителем и инженером, но вошел в историю как «отец» автомобильной промышленности. Он рисковал, выигрывал и ошибался, но ни на секунду не отступал от своих принципов.

В маленьком кирпичном сарае, в доме № 81 на Парковой площади, мне представилась широкая возможность разработать план и метод производства нового автомобиля. Но даже когда мне удалось создать организацию вполне в моем вкусе — создать предприятие, которое ставило основным принципом своей деятельности хорошее качество изделий и удовлетворение запросов публики, то и тогда я ясно видел, что пока останутся в силе головоломные методы производства, немыслимо создать первоклассный и оправдывающий свою стоимость автомобиль.

Каждый знает, что одна и та же вещь во второй раз удается лучше, чем в первый. Не знаю, почему промышленность того времени не считалась с этим основным принципом. Фабриканты словно торопились выпустить на рынок товар и не имели времени должным образом подготовиться. Работать «на заказ» вместо того, чтобы выпускать изделия сериями, очевидно, привычка, традиция, унаследованная нами от периода кустарно-ремесленного производства. Спросите сто человек, в каком виде желательно им выполнение такого-то предмета. 80 из них не сумеют ответить и предоставят разрешение вопроса на усмотрение фабриканта. 15 человек будут чувствовать себя обязанными кое-что сказать, и лишь пять человек выскажут обоснование и толковое пожелание и требование. Первые 95 человек, которые слагаются из ничего не понимающих и сознающихся в этом и из тех, которые точно так же ничего не понимают, но не желают в этом сознаться, — это и есть настоящий контингент покупателей вашего товара. Пять человек, предъявляющих особые требования, или в состоянии оплатить специальный заказ, или нет. В первом случае они явятся покупателями, но число их крайне ограничено. Из 95 человек найдутся только 10 или 15 таких, которые согласны платить больше за лучшее качество, остальные же обращают внимание только на цену, не считаясь с достоинством. Правда, число их постепенно уменьшается. Покупатели начинают усваивать умение покупать. Большая часть начинает обращать внимание на достоинство и стремится получить за каждый лишний доллар возможно лучшее качество. Таким образом, если мы изучим, какой товар лучше всего удовлетворяет потребностям и вкусу этих 95%, и выработаем методы производства, которые позволят выпускать на рынок доброкачественный товар по наинизшей цене, спрос будет настолько велик, что его можно будет считать универсальным.

В течение года моего экспериментирования указанные мысли стали приобретать все более определенный характер. Большинство опытов было посвящено постройке гоночного автомобиля. В то время преобладала точка зрения, что первоклассная машина должна развивать высшую скорость. Лично я не разделял этой точки зрения, но фабриканты основывались на примере гоночных велосипедов и считали, что победа на бегах обратит внимание публики на достоинство автомобиля, хотя я считаю, что более ненадежную пробу трудно себе представить. Но раз другие делали, приходилось и мне делать то же самое.

В 1903 году я вместе с Тимом Коппером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Обе были совершенно одинаковы. Одну мы назвали «999», другую — «Стрела». Раз требовалось прославить автомобиль скоростью, я поставил себе целью заставить заговорить о моих автомобилях и добился цели. Я поставил четыре гигантских цилиндра мощностью 80 лошадиных сил, что в те времена представляло нечто неслыханное. Производимого ими шума уже было достаточно, чтобы наполовину убить человека. Сиденье было одно. Достаточно было ассигновать одну человеческую жизнь на каждую машину. Я испробовал обе машины, Коппер тоже. Мы дали им полную скорость. Трудно описать испытанное нами ощущение. Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой. Я не захотел взять на себя ответственность управлять на бегах машиной «999», которая была выпущена первой; не захотел этого и Коппер. Но Коппер сказал, что он знает одного человека, который помешан на быстрой езде. Любая скорость кажется ему недостаточной. Он телеграфировал в Солт-Лейк-Сити, и немедленно явился человек по имени Ольдфильд, велосипедный гонщик по призванию. Ольдфильд ни разу не ездил на автомобиле, но имел сильное желание испробовать это удовольствие. По его словам, он должен был испробовать все.

Понадобилась всего неделя, чтобы научить его ездить. Этот человек не знал, что такое страх. Он желал только одного — научиться управлять чудовищем. Управление наиболее быстрым современным гоночным автомобилем ничто в сравнении с нашей машиной «999». Рулевое колесо не было еще изобретено. Все изготовленные мной до того времени автомобили были снабжены всего одной рукояткой. На автомобиле же «999» была сделана двойная рукоятка, так как для удержания машины в нужном направлении требовалось приложить полную силу одного человека.

Гонка проходила на протяжении трех миль. Наша машина была неизвестна гонщикам, и мы на всякий случай держали в тайне детали, предоставляя другим пророчествовать по своему усмотрению. Надо сказать, что в то время гоночные шоссе еще не строились по строго научным принципам, так как никому не приходило в голову, до какой скорости можно довести автомобиль. Ольдфильд прекрасно понимал, с каким двигателем ему приходится иметь дело. Садясь в автомобиль, он весело сказал, пока я вертел рукоятку: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но, по крайней мере, они должны будут сказать, что я мчался как дьявол».

И он действительно мчался как дьявол! Он не смел обернуться. Он даже не замедлил движения на кривых. Он просто пустил автомобиль, и тот сорвался с места. В результате он пришел к финишу на полмили раньше других.

Машина № 999 достигла поставленной цели, она показала всем, что я могу построить быстроходный автомобиль, и спустя неделю после гонки была основана Ford Motor Company, в которой я был товарищем председателя, чертежником, главным инженером, надсмотрщиком и директором. Капитал равнялся $100 тыс., причем моя доля составляла 25%. Наличными деньгами было реализовано около $28 тыс. Это был единственный капитал, которым располагала компания, кроме тех денег, которые мы выручали от продажи изделий.

Первоначальное оборудование Общества отличалось крайней примитивностью. Мы арендовали столярную мастерскую Стрелова на Мак-авеню. Разрабатывая свои проекты конструкции машин, я одновременно вырабатывал план производства, но, к сожалению, за недостатком денег машины строились хотя и по моим чертежам, но на нескольких посторонних заводах по частям, причем почти вся наша сборка состояла в том, что мы снабжали их колесами, шинами и кузовами.

Читать еще:  Характеристики двигателя д 436

Собственно говоря, подобный способ фабрикации явился бы самым дешевым, если бы при изготовлении отдельных частей соблюдались те принципы производства, которые я более подробно описал выше. Самый экономный метод производства в будущем будет состоять в том, что все части изделия будут изготовляться не под одной и той же крышей. Я подразумеваю сложное изделие. Каждая отдельная часть будет производиться там, где она может быть сделана наиболее совершенно, собираться же все части будут в центрах потребления. Такому методу мы стараемся следовать и теперь и надеемся развить его шире. При этом совершенно безразлично, будут ли фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежать одному и тому же обществу или владельцу или разным лицам, лишь бы все отдельные фабрики придерживались в своих методах принципа производительности. Если представляется возможность купить готовые части такой же доброты, как мы сами производим, и если цена умеренная, то мы предпочитаем не производить таковых, за исключением тех случаев, когда хотим иметь готовый запас под рукой. Отчасти полезно, если фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежат разным владельцам.

Мои опыты клонились главным образом к уменьшению веса. Относительно роли веса существуют самые нелепые представления. Неизвестно, по каким причинам мы привыкли смешивать понятия веса и силы. Я думаю, что в этом виноваты примитивные способы конструкции старого времени. Старинный фургон, перевозимый волами, весил до 100 центнеров. Его вес был так велик, что сила тяги оказывалась слишком мала. Чтобы перебросить несколько сот пудов веса пассажиров из Нью-Йорка в Чикаго, железные дороги строят поезд, весящий десятки тысяч пудов. В результате бесполезная трата силы и невероятное расточение энергии на миллионные суммы. Малый коэффициент полезного действия зависит от неправильного соотношения между весом и силой. Тяжесть полезна разве только в паровом катке и больше нигде.

Спроектированный мной автомобиль был легче всех предшествовавших. Я бы сделал его еще легче, если бы сумел, но в то время не было подходящего материала. Позже мне удалось построить более легкую машину.

В первый год мы построили машину — «модель А», выпустив в продажу шасси по $850 и кузова по $100. Эта машина была снабжена двухцилиндровым двигателем в 8 лошадиных сил и цепной передачей. Емкость резервуара была 20 литров. В течение первого года было продано 1708 автомобилей, что свидетельствует об общем признании, заслуженном ими.

Каждый из выпущенных тогда экземпляров «модели А» имеет свою историю. Так, например, построенный в 1904 году № 420 был куплен полковником Коллье из Калифорнии. Поездив на нем несколько лет, он его продал и купил новый «Форд». № 420 переходил из рук в руки, пока не стал собственностью некоего Эдмунда Джекобса, живущего в Рамоне среди высоких гор. Джекобс, использовав его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый «Форд», а старый продал. В 1915 г. автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что в настоящее время двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которое впрягается мул, заменяет крестьянскую телегу. Мораль всей истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Мои компаньоны не представляли себе, что можно ограничиться одной-единственной моделью. Автомобильная промышленность шла по стопам велосипедной, где каждый фабрикант считал своим долгом обязательно выпустить в новом году такую модель, которая как можно меньше походила бы на все предыдущие, так что владелец старого велосипеда испытывал большой соблазн обменять свою машину на новую. Это считалось умением «делать дело». Такой же тактики держатся создатели дамских мод. В этом случае фабриканты руководствуются не желанием создать что-либо лучшее, а лишь стремлением дать что-то новое. Изумительно, как глубоко укоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз и навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый.

Мной был разработан план, который в то время мы не могли еще осуществить. Каждая отдельная часть должна быть сменной, чтобы в будущем, если понадобится, ее можно было заменить более усовершенствованной частью, автомобиль же в целом должен служить неограниченное время. Вопросом моего честолюбия является, чтобы каждая отдельная часть машины, каждая мелкая деталь были сделаны настолько прочно и добросовестно, что никому не приходило бы в голову их заменять. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы.

На втором году нашей производственной деятельности мы направили свою энергию на выработку двух различных моделей. Мы выпустили в продажу четырехцилиндровый автомобиль для туризма «модель В» за $2 000; «модель С» — немного усовершенствованное изменение «модели А» — на $50 дороже первоначальной «модели А» и, наконец, «модель F» — автомобиль для туризма за $1 000. Таким образом, мы раздробили свою энергию и удорожили товар. В результате мы продали меньше машин, чем в предыдущем году, всего 1695 штук.

В 1906-1907 годах мы выпустили только две новые модели: четырехцилиндровый автомобиль за $2 000 и автомобиль для туризма за $1 000, проекты которых были составлены в предыдущем году. Несмотря на это, наш сбыт упал до 1599 штук.

По мнению многих, причина уменьшавшегося сбыта заключалась в том, что мы не придумывали новых моделей. Я лично считал, что причину нужно искать в дороговизне машин для 95% покупателей. Поэтому в следующем году, приобретя большинство акций, я изменил постановку дела. В 1906-1907 годах мы совершенно отказались от производства роскошных автомобилей, выпустив вместо этого три небольшие модели городского типа и предназначенные для легкого туризма.

Как по способу производства, так и по характеру отдельных частей машины, эти мало разнились от предыдущих моделей, отличаясь от них только наружным видом. Главное же отличие состояло в том, что самый дешевый автомобиль стоил всего $600, а самый дорогой – не больше $750. Результат был поражающий и доказал, какую роль играет цена: мы продали 8423 машины – почти в пять раз больше, чем в самый прибыльный из предыдущих годов. Мы достигли рекорда около 15 мая 1908 г., когда в течение одной недели, то есть за шесть рабочих дней, собрали 311 автомобилей. Это был предел наших сил. Главный мастер отмечал на черной доске мелом каждый новый автомобиль, готовый для пробы. На доске не хватало места. В следующем месяце (июне) мы в течение одного дня собирали до 100 автомобилей.

В следующем году мы несколько отступили от давшей столь блестящие результаты программы. Я построил большой шестицилиндровый автомобиль в 50 лошадиных сил, предназначенный для загородных путешествий. Мы продолжали в то же время изготовление и своих малых машин, но благодаря последствиям паники 1907 г. и благодаря нашему отклонению в сторону дорогой модели сбыт уменьшился и составил всего 6398 штук.

За нами был уже пятилетний опыт. Наши автомобили стали распространяться в Европе. Наш завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия. Денег было достаточно. Собственно говоря, если не считать самого первого года, мы ни разу не испытывали заминки. Продавая только за наличный расчет, не отдавая денег в кредит, мы при этом старались обходиться без посредников. Все время мы держались во вполне определенных границах, не входя в обременительные долги, и ни разу не зарвались. Я ни разу не был поставлен в необходимость напрягать денежные средства, так как когда все усилия направлены на производительную работу, то вспомогательные средства накопляются так быстро, что не успеваешь придумывать способы их использования.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector