1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что появилось раньше двигатель или бензин

Почему дизельные двигатели мощнее бензиновых

21 апреля 2018 Категория: Полезная информация.

Многие знают, что дизельные ДВС развивают более высокий крутящий момент, чем бензиновые. Но мало кто знает, почему.

Почему дизельные двигатели более «тяговиты»

  • принцип работы дизельного мотора – сжимать под большим давлением кислород и топливо. Высокий коэффициент сжатия и расширение воздуха, подаваемого в цилиндр, создает полезную нагрузку и увеличивает крутящий момент (КМ)
  • дизельное топливо сгорает раньше, чем бензин. Кроме того, оно более энергоемкое. Значит, можно извлечь больше энергии за более короткое время. Это тоже «растит» КМ
  • по сравнению с бензиновыми , в дизельных ДВС длина хода поршней увеличена. А крутящий момент = сила * расстояние (ход поршня), поэтому в данном случае КМ будет выше
  • как правило, современные дизельные агрегаты оснащены турбиной, и это предполагает более прочные материалы блока ДВС, тяжелые поршни и т.п. Поэтому и высокую степень сжатия дизельный мотор выдерживает без проблем, и показатель КМ растет.

Что важнее – мощность или крутящий момент

Мощность двигателя, измеряемая в лошадиных силах, напрямую зависит от его оборотов. Так, указанную производителем мощность автомобили развивают в среднем в диапазоне 5500-6500 об/мин. Понятно, что в жизни никто так не ездит, и нормальные показания тахометра составляют 2500-3000 об/мин. И если свой максимум ДВС развивает при 6000 об/мин, а едет на 3000 об/мин, его мощность в этот момент тоже вдвое меньше.

С этим связано правило быстрого ускорения – перейти на пониженную передачу. Обороты вырастают, мощность тоже, и это обеспечивает разгон.

Тем не менее, даже так нельзя «достать» из двигателя обещанные производителем, скажем, 120 л.с. Они – только для дапазона 6000 об./мин, помним. Но есть способ выйти на максимальную мощность без экстремальных оборотов на тахометре. Это – работа крутящего момента.

Крутящий момент представляет собой силу, умноженную на плечо (рычаг) ее приложения. Когда двигатель вырабатывает энергию, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС, изменяется в коробке и редукторе и передается на колеса. То есть это та сила, которая позволяет автомобилю преодолевать сопротивление движению. Роль рычага в данном случае выполняет кривошип коленвала, через который и создается КМ.

Чем выше крутящий момент, тем быстрее двигатель достигнет максимальной мощности.

Другой важный фактор — величина оборотов, при которой мотор достигает пикового КМ. Скажем, если он выходит на него при 2000 об/мин, разгон будет гораздо быстрее, чем если мотор достигнет своего крутящего момента («раскрутится» до него) при 4000 об/мин. То есть суть не в значении, допустим, 400 Нм, а в диапазоне оборотов, при которых он достигается. Меньше – лучше.

Дизель и бензин

Именно с большей величиной крутящего момента связано мнение о «тяговитости» дизельных двигателей, особенно «на низах».

Имеется в виду, что пик крутящего момента достигается при небольших оборотах, порядка 1500 -2000 об/мин. Для сравнения – бензиновый мотор выйдет на такой же показатель только в зоне средних оборотов, порядка 3500-4500 об/мин.

Именно с этим свойством дизельных ДВС – «тянуть» на низких оборотах, уверенно преодолевая силы сопротивления, и связан тот факт, что все настоящие проходимые внедорожники оснащены дизельными моторами.

Что же касается «Формулы-1» и ей подобных соревнований, да, тут бензиновые автомобили. Связано это как раз с мощностью и диапазоном оборотов. Бензиновые ДВС можно раскручивать до 7000-8000 об/мин., и именно это позволяет им «доставать» всех «лошадей», которыми их наградили производители. А мы помним, что чем больше мощность двигателя в л.с., тем большую скорость он сможет развить.

Поэтому при старте на ускорение бензин побеждает дизель (мгновенный пик КМ за счет высоких оборотов, не нужно тратить время на дополнительные переключения передач). Зато при езде по трассе 110 км/ч дизельный автомобиль не нужно будет переводить на нижнюю передачу, чтобы ускорить, а бензиновый нужно. То есть в спринте выиграет бензин, в марафоне – дизель.

  • О том, каких оборотов лучше придерживаться, если у вас дизельный двигатель, читайте здесь.
  • Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

Предтеча дизельпанка. Первые двигатели внутреннего сгорания

Предтеча дизельпанка. Первые двигатели внутреннего сгорания

160 лет назад, 19 октября 1860 года, было зарегистрировано первое в мире предприятие по производству двигателей внутреннего сгорания. Интересно, что произошло это не в «кузнице мира» Англии и не во Франции, занимавшей тогда второе место в Европе по уровню промышленного развития, а в итальянском городе Флоренция.

Предприятие зарегистрировали изобретатели мотора — католический священник (!) Эженио Барсанти и инженер-гидравлик граф Феличе Матеуччи. Их силовая установка представляла собой стационарный двухцилиндровый промышленный двигатель с вертикальными цилиндрами, работавший на водороде или светильном газе и развивавший мощность пять лошадиных сил, — неплохой показатель по тем временам.

Над своим мотором они работали весьма неторопливо. Первый (одноцилиндровый) образец был изготовлен еще в 1853 году, но лишь через семь лет изобретатели решили, что конструкция стала пригодной для практического применения. Однако коммерческого успеха их предприятие не достигло. Газовые моторы спросом не пользовались и не выдержали конкуренции с широко распространенными и отлаженными в производстве паровыми машинами, работавшими на более дешевом и безопасном топливе.

Поэтому в 1864 году, после ранней смерти Барсанти от брюшного тифа, «Акционерное общество новых моторов Барсанти и Матеуччи» было закрыто, а выпуск двигателей — прекращен. Как это нередко бывает, первая ласточка весну не принесла. Гораздо более успешным оказался газовый мотор другой конструкции, изобретенный бельгийским инженером Жаном Ленуаром. Но это уже другая история.

образец мотора Барсанти-Матеуччи, сохранившийся до наших дней

акция их компании

В дополнение к заметке о первом в мире работоспособном двигателе внутреннего сгорания не лишним будем вспомнить о другом подобном моторе, появившемся чуть позже, но зато гораздо более массовом и коммерчески успешном. Кто-то, наверное уже догадался, что речь пойдет о двигателе бельгийского изобретателя Жана-Этьена Ленуара, которому в нынешнем году тоже исполнилось 160 лет.

Мотор Ленуара, как и двигатель Барсанти-Матеуччи, работал на водороде или светильном газе, но он был одноцилиндровым, с горизонтальным расположением цилиндра, а по конструкции он очень сильно напоминал паровую машину двойного действия, в которой пар, распределяемый золотником, попеременно подается в цилиндр по обе стороны поршня.

Так же работал и мотор Ленуара, только вместо пара в нем использовалась газовоздушная смесь, которая воспламенялась двумя электрическими свечами. Из-за отсутствия сжатия смеси перед воспламенением мотор обладал довольно низким КПД, лишь ненамного превышавшим КПД паровой машины, а также — малой литровой мощностью. Движок с внушительным объемом цилиндра 18 литров развивал на полных оборотах всего 12 л.с.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя peugeot 307

Зато он легко и быстро запускался, был легче и компактнее паровой машины с котлом и топкой, а также мог длительное время работать в автоматическом режиме, не требуя постоянного обслуживания кочегаром и машинистом. Благодаря этому мотор Ленуара в течение нескольких лет пользовался спросом в качестве стационарной промышленной силовой установки.

В 1860-е годы изобретателю удалось продать около 500 своих двигателей, которые работали на бельгийских, французских, немецких и даже американских заводах и фабриках, приводя в действие станки, насосы и другие устройства. Но появление в 1864 году двигателя немецкого изобретателя Николауса Отто, обладавшего более высокой удельной мощностью и топливной эффективностью, помешало более широкому распространению двигателей Ленуара. Постепенно «оттомоторы» вытеснили ленуаровские силовые установки, однако, полностью заместить паровые машины им так и не удалось.

Надо упомянуть, что Ленуар в 1862 году установил портативный вариант своего мотора мощностью в полторы лошадиные силы на трехколесную самоходную повозку, которую некоторые считают первым в мире автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Изобретатель назвал его «иппомобилем» (от греческого ἵππος — лошадь).

Экипаж получился весьма примитивным, в нем не было ни коробки передач, ни дифференциала, ни нормального тормоза (тормозной башмак прижимался рычагом снаружи к ободу правого заднего колеса). К тому же, сжатый горючий газ оказался крайне непрактичным топливом для транспортного средства.

Баллона хватало всего на 18-20 километров, а заправить его потом было негде. Вдобавок, скорость экипажа не превышала 6-7 км/ч. Поэтому «иппомобиль» спросом не пользовался. Ленуар сумел продать лишь несколько экземпляров любителям технических курьезов. По слухам, один из них купил русский царь Александр-II.

Жан-Этьен Ленуар и один из серийных вариантов его двигателя

Гравюра XIX века с изображением двигателя Ленуара, на которой хорошо видно его устройство. Отличительной особенностью этого мотора являлся огромный маховик, прокрутка которого «съедала» изрядную часть рабочей мощности. Под станиной видна катушка зажигания и аккумуляторные банки. Над кривошипно-шатунным механизмом — центробежный ограничитель скорости, позаимствованный от паровой машины. Вверху — труба подачи газа с резиновым баллоном-ресивером

Один из двигателей Ленуара, сохранившихся до наших дней

Разрез «иппомобиля»

современный макет «иппомобиля». К сожалению, оригинальных фотографий машины не сохранилось

Наконец — самое зрелищное: двигатель Ленуара в работе:

Рассказ о ранних «добензиновых» двигателях внутреннего сгорания стоит дополнить описанием самого успешного из них — «гравитационно-атмосферного» газового мотора немецкого изобретателя Николауса Отто, запатентованного в 1864 году. Он оказался в пять раз экономичнее двигателя Ленуара, а потому впервые смог составить серьезную конкуренцию паровым машинам.

«Отто-мотор» представлял собой высокую изящную колонну, она же — цилиндр. Это было время красивых, а не просто утилитарных машин, поэтому ее нередко оформляли в «архитектурном» стиле. Поршень внутри нее двигался вверх-вниз на метр-полтора, в зависимости от размеров двигателя. Вверху крепился массивный маховик, на который движение поршня передавалось с помощью шестерни и зубчатой рейки.

Характерной особенностью мотора было то, что рабочий ход поршня осуществлялся не при его движении вверх под напором топливных газов, а при падении вниз под действием собственного веса. При «скачке» поршня вверх специальный храповой механизм расцеплял рейку с маховиком.

Двигатели Отто выпускались полтора десятилетия. Их было продано около пяти тысяч, то есть, примерно в 10 раз больше, чем двигателей Ленуара. Многие из них сохранились до сих пор, в том числе и в исправном состоянии (жаль только, что не у нас). Работа одного из них показана в видеоролике:

подборка музейных фотографий и снимок передаточного механизма крупным планом. Не правда ли, замечательная конструкция?

подборка музейных фотографий и снимок передаточного механизма крупным планом. Не правда ли, замечательная конструкция?

Новая «умная Creta»: как эволюционировал бестселлер Hyundai

После презентации новой Creta, которая состоялась в Санкт-Петербурге летом этого года, об экстерьере кроссовера не высказался разве что ленивый. И компания Hyundai получила обратную связь, которая вряд ли ей понравилась — дизайн второй генерации модели зашел не всем. Прямо скажем.

Другое дело, что дизайн — это вещь специфическая. Когда только на рынке появился Nissan Juke, много кому он казался каким-то уродцем. А чуть позже, когда машина уже примелькалась на наших дорогах, компактный SUV стал выглядеть не таким уж и страшным. Так что вполне возможно, что те, кому внешне новая Creta совсем не нравится, поменяют свое мнение в будущем.

Но мы все же скажем несколько слов о том, как визуально изменился бестселлер. Дизайн Hyundai Creta отличает «каскадная» решетка радиатора, которую обрамляют светодиодные фары головного света, дневные ходовые огни в форме полумесяца и отдельные поворотные огни в сочетании с противотуманными фарами.

В числе других дизайнерских решений в экстерьере модели стоит отметить оригинальные задние фонари, традиционный для кроссоверов Hyundai серебристый элемент в форме «бумеранга» на боковине, а также серебристые рейлинги на крыше. Если внешность первого поколения можно было назвать простоватой, то теперь она стала футуристичной.

Ну и не стоит забывать, что простые версии выглядят не так эффектно: решетка радиатора с матовыми горизонтальными брусьями, крыша в цвет кузова, черные пластиковые вставки в бамперах, шестнадцатидюймовые колеса, «штамповка» с колпаками. А именно такие Creta и будут составлять львиную часть продаж. При этом стоит отметить, что сами корейцы сравнивают новый кроссовер со своим большим SUV Palisade.

Что касается габаритов, то по сравнению с кроссовером первого поколения машина увеличилась в размерах: длина стала больше на 30 мм, ширина увеличилась на 10 мм, а размер колесной базы вырос на 20 миллиметров. При этом клиренс остался на том же уровне — в районе 190 мм.

Изменений внутри достаточно. Creta лишилась монохромных экранов в салоне: уже в «базе» мультимедийная система имеет 8-дюймовый цветной сенсорный экран с поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto.

В топовых версиях для заказа доступен LCD-экран высокого разрешения с диагональю 10,25 дюйма и одновременной поддержкой сразу двух подключенных по Bluetooth гаджетов. Приборка Supervision с аналоговыми указателями по краям и 7-дюймовым цветным экраном по центру.

Передняя панель теперь не имеет ничего общего с прежней. Самые топовые исполнения выполнены в двух цветах — смотрится классно. Жаль лишь, что в массы пойдут автомобили куда попроще. Creta также получила руль в виде штурвала самолета от старших моделей — он и здесь оказался очень кстати.

Читать еще:  Что сделать чтобы двигатель не сопливил

В салоне стало больше простора: кроссовер второй генерации на 30 мм длиннее, на 10 мм шире и на 10 мм ниже предшественника. В итоге запас жизненного пространства увеличился по всем показателем. На втором ряду, например, хватит места для ног даже при рослых седоках спереди. Однако спинка заднего дивана слишком сильно отклонена назад, при этом регулировки наклона нет. Но хорошо, что появился откидной подлокотник.

Багажник стал больше на 33 литра — теперь в трюм влезет 433 литра. Под полом расположилась полноразмерная запаска. Жалко только, что «подполье» лишилось вкладыша с вещевыми отсеками.

В самой Hyundai новую Creta называют умной. И на это есть все основания. После смены поколения автомобиль получил большое количество опций, о которых владельцы бюджетного кроссовера раньше могли только мечтать. Например, набор электронных помощников Smart Sense — он включает в себя круиз-контроль с навыками автоматического торможения и систему мониторинга слепых зон.

Плюс ко всему при включении поворотника на экран приборной панели выводится изображение с одной из камер в наружных зеркалах заднего вида. Да, такое мы уже видели на других моделях Hyundai, но сейчас это доступно и в Creta!

Благодаря телематике Bluelink владелец кроссовера может дистанционно открывать и закрывать машину, запускать и глушить двигатель, менять установки климат-контроля и обогревов, следить за запасом хода и давлением в шинах, легко найти машину на огромной парковке. Очень удобно и практично, умные сервисы доступны уже со средних комплектаций (и три года за них не нужно платить).

Кроме того, Creta получила новые опции: панорамную крышу со сдвижным люком, аудиосистему Bose с восемью динамиками, систему кругового обзора, камеру заднего вида с омывателем, передний парктроник. Появился датчик дождя, центральный подлокотник, USB-порт для задних пассажиров.

Но и от экономии Hyundai никуда не ушел. Судите сами. Климат-контроль остался однозонным, индивидуальных дефлекторов вентиляции сзади нет, авторежим присутствует лишь у водительского стеклоподъемника, регулировка руля по вылету есть не во всех исполнениях.

Моторная гамма новой Creta осталась прежней: она включает два атмосферных бензиновых агрегата Gamma 1.6 MPI (123 л.с. в переднеприводной модификации и 121 л.с. в полноприводной версии) и Nu 2.0 MPI мощностью 150 л.с. В зависимости от двигателя и комплектации автомобиль предлагается с 6-ступенчатой механической или автоматической коробками передач, а также с передним или полным приводом.

Ставка Hyundai на прежние силовые агрегаты и трансмиссии понятна — россияне консервативны, поэтому любые изменения нужно просчитывать очень осторожно. Ну и дилерам теперь не придется объяснять, зачем, например, Creta турбомотор (как на других рынках). И 1,6 литра, и 2,0 литра проверены временем и нашими условиями.

В движении Creta нового поколения демонстрирует ряд преимуществ перед кроссовером прошлой генерации. Автомобиль увереннее стоит на скоростной прямой, не рыскает при ускорении и без задержек реагирует на повороты руля.

В то же время, поскольку пружины и амортизаторы были перенастроены с прицелом на увеличение плавности хода, новая Creta стала гораздо легче расправляться с дорожным браком. Даже крупные ямы с острыми краями отфильтровываются, а на суровой пересеченке, как мы ни старались, замкнуть амортизаторы на ограничители нам не удалось — энергоемкость на высоте.

Более того, сложилось ощущение, что ходовую настраивали с прицелом на конкуренцию с модернизированным Renault Duster, который также заметно прибавил в плавности хода и избавился от вибраций на руле. Рулевое управление Creta также стало прозрачнее и в то же время острее. Баранка проделывает менее 2,5 оборотов от упора до упора и при этом ощущается очень легкой даже при выборе спортивных настроек шайбой на центральном тоннеле. Если проходить крутые повороты на высокой скорости, «кореец» демонстрирует весьма умеренные крены и точно прописывает траекторию. Посетовать можно разве что на вертикальную раскачку на волнах асфальта, да и та, строго говоря, не раздражает.

По связке 2-литрового 150-сильного бензинового «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата» — никаких сюрпризов. Дуэт попросту перенесли из машины прошлого поколения. Да, мотор грешит дефицитом тяги на «низах», а уже не новый «автомат» мешкает со сменой передач. Однако сделать ускорение более живым помогает спортрежим, который можно активировать селектором (в этом случае коробка начинает смещает точки переключений вниз), либо выбрав соответствующую предустановку шайбой на центральном тоннеле. В последнем случае руль нальется тяжестью, а реакция на «газ» обострится.

Добавим, что новая Creta, как и предшественница, предлагается также с начальным 1,6-литровым 123-сильным бензиновым мотором, альтернативой 6-диапазонному «автомату» может быть 6-ступенчатая «механика», а полному приводу — передний. Впрочем, менее мощных машин, равно как версий 4х2 на тест, состоявшийся под Мурманском, не привезли. Тормоза субъективно стали срабатывать резче и стали чуть производительнее. К таким настройкам нужно привыкнуть, но по эффективности замедления даже малейших претензий не возникло.

Что касается шумоизоляции, здесь корейский автопроизводитель рапортует о большом прогрессе. Он действительно очевиден, но только если вы эксплуатируете машину на городских скоростях. При резком же нажатии на газ рокот мотора легко пробивает усиленную «шумку» подкапотного пространства, а на 120 км/ч становятся заметны аэродинамические шумы, проще говоря, ветер начинает свистеть в районе передних стоек.

По внедорожному потенциалу также все осталось без изменений. Самое обидное, что в управляющей электронике так и не появилось режима Offroad, который также доступен, к примеру, для машин, реализуемых на рынке Индии. В российских автомобилях вы можете тасовать лишь предустановки Normal, Eco и Sport, причем «экономичный» режим на рыхлых и скользких поверхностях будет предпочтительным, поскольку педаль газа в этом случае становится задемпфированной, а грань пробуксовки заметно отодвигается, что помогает преодолевать сложные участки «пересеченки». Также подспорьем на бездорожье является отключаемая ESP. Причем здесь вы можете деактивировать как систему стабилизации (коротким нажатием кнопки слева от руля), так и противобуксовочную систему — вторичным долгим нажатием.

Зато в отличие от машин того же индийского рынка наши покупатели получили расширенный пакет теплых опций: подогрев лобового стекла, руля, всех кресел (включая спинки), внешних зеркал и заднего стекла, а также увеличенный до 5,2 л. бачок «омывайки».

Наконец, если вы готовы переплачивать за современные опции и радеете о максимальной безопасности, вам следует обратить внимание на самую старшую комплектацию. Как водится, главные электронные ассистенты предлагаются и исключительно для топового исполнения Smart за 2 120 000 рублей.

Речь прежде всего о деликатно работающем круиз-контроле и системе контроля движения в полосе, столь же ненавязчиво «центрующей» автомобиль относительно линий разметки. Хороша также система контроля слепых зон и функция выведения картинки по флангу автомобиля при включении соответствующего поворотника. Хотя, если честно, картинка при ее высоком разрешении сфокусирован ниже точки взгляда водителя. Проектор данных на лобовое стекло был бы в этом случае явно предпочтительнее.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя в калине расположение

Впрочем, если этот «умный» инструментарий вам не слишком нужен, можно сэкономить и приобрести кроссовер по цене от 1 199 000 рублей (версия 4х2, мотор 1,6 л (123 л.с.) и 6-ступенчатая «механика») или такой же автомобиль, но в полноприводной версии (121 л.с.) по цене от 1 350 000 рублей. Но стоит учесть, что цены, которые заявляет Hyundai, далеки от тех, что вы можете увидеть в шоу-румах. Дилеры без зазрения совести заставляют покупать машины с дополнительными опциями на сотни тысяч рублей (впрочем, такая проблема присутствует у всех брендов на нашем рынке).

Первое поколение Hyundai Creta появилось на российском рынке в 2016 году. Сразу же корейский кроссовер возглавил рейтинг самых популярных SUV нашего рынка, а потом и постоянно удерживал лидерство в сегменте. Ясно, что за «красивые глазки» достичь такого результата нельзя. Creta из года в год оставалась лучшим предложением в России по главному параметру — цена/качество.

Выход второй генерации должен помочь модели сделать еще один шаг вперед (для этого она получила новые технологии и опции), но при этом, естественно, в Hyundai не хотят растерять своих прежних клиентов (ради этой цели была сделана ставка на те же двигатели). Сможет ли Creta подтвердить свой статут бестселлера — покажет время.

История создания двигателя внутреннего сгорания

Изобретение двигателя внутреннего сгорания.
На протяжении истории человечества люди пытались заменить ручную работу машинами. Уже в 18 веке в промышленности использовался паровой двигатель. Но это устройство было громоздким, имело низкий коэффициент полезного действия, требовало значительных сил по обслуживанию. Если в цилиндре парового двигателя пар заменить топливом и там сжигать, то получится выигрыш в мощности, уменьшатся размеры устройства, повысится КПД. Какое топливо использовать? Первоначально пытались использовать угольную пыль, смесь водорода с воздухом. Но первые устойчиво работающие двигатели получилось сделать при использовании газа, позже – нефтепродуктов.
Некоторые конструктивные элементы двигателя разработаны исследователями на основании открытий предыдущих веков. Еще в 6-ом веке нашей эры кривошипно-шатунный механизм использовался на лесопильных устройствах в Малой Азии и Сирии. Первое упоминание коленчатого вала датируется 1206 годом. Аль-Джазари применил его в двухцилиндровом насосе.
Инженер из Франции Филипп Лебон Д’Хумберстейн в 1801 г. запатентовал двухтактный двигатель, где использовалось сжатие топливной смеси. Двигатель работал на светильном газе, получаемом способом перегонки без доступа кислорода древесины или угля. Конструктор не построил действующую модель из-за гибели в 1804 г.
Французы Джозеф Никефор Ниепсе и его брат Клод в 1807 г. запустили двигатель, где топливом использовали угольную пыль. Этот образец применяли в качестве лодочного мотора. Еще один француз Франсуа Исаак де Риваз в то же время предложил модель двигателя на водороде. В нем имелись некоторые узлы, примененные впоследствии в последующих разработках: поршневая группа и устройство искрового зажигания топливной смеси.
Первый двигатель, в дальнейшем использовавшийся в промышленности, запатентовал и изготовил в 1823 г. английский инженер Сэмюэль Браун.
Итальянцы также работали над созданием нового мотора. Эудженио Барсанти вместе с Феличе Маттеуччи предложили свою модель двигателя внутреннего сгорания в 1853 г.
В 1860 г. изобретатель из Франции Жан Этьен Ленуар сделал устойчиво работающий двухтактный двигатель. Модель имела водяное охлаждение, систему смазки, появился кривошипно-шатунный механизм. Топливом служил светильный газ. Поджигание горючей смеси производилось с помощью искры от постороннего источника. Двигатель нашел практическое применение, выпускался массово.
Конструктор из Германии Николаус Аугуст Отто в 1860 г., взяв за основу модель Ленуара, придумал свой двигатель, но запатентовать его не получилось. В 1863 г. он создал еще один работающий образец двухтактного атмосферного двигателя. Двигатели Отто оказались лучше.
Прорыв в двигателестроении произошел с изобретением устройства для приготовления и подачи топливной смеси – карбюратора. Еще в 1838 г. Уильяму Бартнеру выдали патент на это устройство. В 1864 г. Зигфрид Маркус сконструировал одноцилиндровый карбюраторный двигатель, работающий от сгорания нефтепродуктов.
Делались попытки использовать в качестве топлива керосин. В 1872 г. такие опыты проводил американец Брайтон. Но впоследствии керосин, из-за плохого испарения, заменили бензином. В это же время Брайтон изобрел «испарительный» карбюратор, но он работал плохо.
В 1877 г. Отто получил еще патент на новый четырехтактный двигатель. Устройство имело один цилиндр. Теоретическое описание принципа действия четырехтактного двигателя внутреннего сгорания сделал еще в 1861 г. французский инженер Эжен-Альфонс Бо де Роша. Во многих бензиновых двигателях до сегодняшнего дня применяется четырехтактный цикл. Производство моторов Отто началось в 1878 г.
В 1883 г. Готлиб Даймлер создал первый калильный двигатель. Зажигание бензина осуществлялось от специальной раскалённой трубочки.
В 1892 г. Рудольф Кристиан Карл Дизель запатентовал двигатель, работающий по новому принципу. Топливная смесь в нем загоралась от сжатия в цилиндре. В 1897 г. сделан первый работоспособный образец этого двигателя. Первоначально топливом в этих двигателях использовали растительные масла или лёгкие продукты переработки нефти. Дизельные двигатели нашли применения в промышленности и на транспорте.
Первые образцы испарительных карбюраторов работали плохо. Ускорилось производство двигателей только после изобретения карбюратора нового типа. Его создание принадлежит инженерам из Венгрии Донату Банки и Яношу Чонка, получившим в 1893 г. патент на распыливающий карбюратор с жиклёром. Принцип его работы используется в карбюраторах современных моторов. Конструкторы предложили испарение бензина заменить распылением. Благодаря чему топливо равномерно распределяется и испаряется уже камере сгорания. Через специальный дозирующий жиклер топливо всасывалось и распылялось. В карбюраторе имелось устройство, обеспечивающее постоянный уровень топлива, в нем поддерживался стабильный напор и состав горючей смеси, подачей воздуха регулировалось количество топлива, подаваемое в цилиндр. В 1898 г. Донат Банки разработал двигатель с высокой степенью сжатия и карбюратором с двумя диффузорами. В нем использован новый метод эмульсионного смесеобразования распылением, используемый и в наши дни.
С 19 века двигатели внутреннего сгорания стали неотъемлемой частью любого производства, применяются на транспорте, в быту. Работы по созданию двигателя параллельно велись в Европе, США, России. В одной краткой статье невозможно осветить всю историю. Здесь описаны только наиболее известные открытия в этой области.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector