2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше двигатель 1300 или 1500

МОЙ МОТОЦИКЛ

Хотите путешествовать, не особо отказывая себе в количестве багажа, комфорте, показателях крейсерской скорости и дальности «полета»? Представляем вам два мотоцикла, которым такая задача вполне по плечу.

Во время нашего путешествия мы встретили мотоциклиста из Дании весом 140 кг на 4-х тактной 125-ке, Suzuki Gamma. К тому моменту он уже проехал половину пути своего путешествия по Европе. Надо было видеть, как сияла его улыбка под белыми усами, когда он привязывал веревкой огромный чемодан, готовясь покорять остаток пути.

Огонь жажды к путешествиям на двух колесах заставляет многих идти на лишения, но, если вы любите комфорт так же, как дальние поездки и спортивную езду, и у вас есть деньги, то представители когорты Большого Туризма, в которую входят и герои нашего теста-путешествия, Kawasaki GTR 1400 и Yamaha FJR1300AS – для вас. Последний еще обладает технологической изюминкой, выделяющей его в серии GТ – это первый максимально спортивный турист без рычага сцепления на руле.

Для тех, кто хочет все

Высокий уровень общего комфорта, дающий возможность приехать свежими в отель после целого дня в дороге; мощный двигатель, позволяющий быстро ехать по автобанам (к сожалению, без нарушения правил это возможно только в Германии!) даже при полной нагрузке, и эффективная ходовая часть, чтобы наслаждаться крутыми серпантинами на различных горных дорогах. Вышеперечисленные характеристики с трудом совмещаются, но во взятых нами на тест моделях они все присутствуют и прекрасно сбалансированы. Кавасаки буквально «наступает на пятки» Ямахе, а она – настоящая икона в этом классе мотоциклов, заслужившая свой статус после многих лет усовершенствований, которые привели к редкой гармонии всех качеств этого спорт-туриста.

Чтобы проверить показатели двух мотоциклов «на деле», мы отправились в двухдневную поездку, маршрут которой включал в себя участки автомагистралей, дороги с быстрым движением и извилистые альпийские перевалы. Все это – с сумками, удобно расположившимися в боковых съемных кофрах, которыми располагают оба мотоцикла. Вместимость кофров почти одинакова, как и внутренняя их форма без выступов, что позволяет без проблем разместить в них багаж и шлем. На обоих мотоциклах система открытия с помощью двойного рычага и ключа проста и функциональна.

Металлические баки, верхние точки которых достаточно низки, позволяют крепить багажную сумку с помощью магнитов, которые не мешают езде, в том числе, благодаря широким рулям. Седла обоих мотоциклов удобны по форме и посадке, и в достаточной степени упругие, но у Ямахи оно еще оснащено регулировкой высоты.

Пассажир чувствует себя удобно и на Кавасаки, и на FJR, но на втором он вместе с водителем лучше защищен от ветра благодаря большей высоте регулируемого стекла. Для поездок в условиях низких температур FJR оснащен системой подогрева ручек. Этого удобного, можно сказать, даже необходимого аксессуара не хватает на 1400 GTR, как и некоторых других опций, которые есть у конкурента.

С левой стороны обшивки FJR предусмотрен небольшой бардачок, в который можно положить талон для оплаты проезда по автомагистрали или использовать его для подзарядки мобильного (внутри – розетка на 12 В). У Kawasaki тоже есть электророзетка и бардачок, расположенный над баком в удобном положении (хоть и открывается он не так легко), но он перекрывается сумкой. Как GTR, так и FJR оснащены крепкими багажниками: у Kawasaki он шире и более «стильный», чем у Yamaha, но может поцарапаться крючками багажной сетки. Под седлом у обоих мотоциклов есть место для сумки с инструментами и аптечки.

Испытание дорогой

На окружной дороге Милана движение всегда очень интенсивное, и вилять между машинами на этих «крейсерах» – задача не из легких. Боковые кофры на автомагистралях особо не мешают, но в пробках надо быть внимательными, хотя можно быть уверенным, что если прошли боковые зеркала, то и кофры ни за что не зацепятся.

У GTR1400 теплый воздух из боковых отверстий обшивки не уходит в сторону, а направлен на внутреннюю часть ног мотоциклиста. В холодную или дождливую погоду это – несомненный плюс, но что делать в жару?
FJR, без сомнений, до сих пор – «свежий» мотоцикл. Наш комплимент тому, кто разработал его обвес, эффективный для вывода теплого воздуха от мотора и радиатора, подумав о водителе, который почти не ощущает лишнего тепла, генерируемого мотором.

Что касается Кавасаки, то вибрации на подножках, руле и раме практически отсутствуют, иногда даже возникает сомнение – работает двигатель или нет. У FJR ситуация не такая радостная, но неприятных ощущений тоже нет. На обоих мотоциклах мы не заметили укачивания как на высоких скоростях, так и на сложных поворотах с максимальной нагрузкой.

Чтобы уверенно насладиться динамическими возможностями обоих соперников, необходимо не забывать регулировать преднатяг заднего амортизатора (всегда в том случае, если с одиночной езды вы переходите на езду с пассажиром и багажом, или наоборот). На GTR для регулировки преднатяга необходимо использовать удобную ручку (она располагает широкой шкалой регулировок с возможностью непрерывной регулировки пружины), расположенную за левой подножкой пассажира. На Ямахе есть только две опции, которые переключаются рычагом, расположенным слева внизу. Калибровка подвесок на обоих мотоциклах сделана отлично, и точность вождения гарантирована.

Система Tetra Lever с 4-мя шарнирными соединениями нейтрализует силы, возникающие во время разгона и торможения, и уменьшающие сцепление колес с асфальтом.

Ощутите разницу на поворотах!

Проехав в один миг по автостраде мимо озера Комо, мы выехали на горную дорогу с узкими крутыми поворотами перевала Малойя, ведущую к Сент Морицу и Ливиньо – городку, являющемуся переломным пунктом нашего испытательного маршрута.

Испытатели время от времени обмениваются мотоциклами, чтобы оценить разные аспекты динамики по каждой модели и… тут между ними очень быстро всплывает такое четкое различие, которого никто не ожидал. Двигатель GTR1400 на низких оборотах «пасет задних», в отличие от меньшего по объему «ямаховского» агрегата! Тяга у него в пределах 4000 об/мин хоть и постоянная, но намного слабее. А вот двигатель FJR тянет значительно увереннее до 6000 оборотов, хотя нарастание ускорения происходит достаточно активно на обоих мотоциклах по всей используемой шкале тахометра. При этом Yamaha на выходе из поворота дает намного более эффективный прирост скорости. В частности, на крутых поворотах и на подъеме разница очень заметна: на FJR1300 часто можно было сделать их на второй передаче, а на GTR1400 всегда необходимо было переключаться на первую. После 6000 оборотов Кавасаки частично берет реванш, демонстрируя сильную тягу и отрываясь от конкурента, который начинает немного отставать. Необходимо отметить, что на этих мотоциклах вряд ли будут часто использоваться эти режимы, разве что изредка на светофорах или, если «протягивать передачу» между одним поворотом и другим, не переключаясь.

Но именно при спортивном стиле езды полуавтоматическая система переключения передач на FJR1300AS была неубедительной. На низких оборотах ею тяжело управлять даже профессионалам из-за несколько резкого сцепления, которое иногда буксует и не дает быстро переключать передачи, демонстрируя признаки усталости и «вздутия» после нескольких километров. GTR 1400 проявил лучшую чувствительность и точность при переключениях, кроме того, у него нет тенденции распрямлять траекторию при торможении в наклоне (как у Ямахи). Правда, на наш взгляд, часть вины в этом лежит на серийных покрышках Bridgestone, показатели которых явно не на высоте. Отличное комбинированное торможение (с ABS) на обоих мотоциклах гарантирует не только мощное снижение скорости, но и равновесие.

Технологии Кавасаки GTR1400 — технологии для путешествий
Основой модели GTR1400 является «максиспорт» ZZR1400, от которого взяты двигатель и ходовая часть, измененные и адаптированные к новому, туристическому назначению. 4х-цилиндровый мотор установлен в цельноотлитой алюминиевой раме, которая в верхней части содержит и резонатор впуска. Дроссельные заслонки имеют диаметр 40 мм (у ZZR1400 – 44 мм) для улучшения скорости ответа на низких и средних оборотах. По той же причине была изменена форма поршней, а масса маховика – увеличена. Самая интересная новинка – это ГРМ, оснащенный системой регулировки фаз впускных клапанов VVT (Variable Valve Time) – переменное время открытия клапана). Благодаря гидравлическому блоку, расположенному на его конце, (которым управляет подстанция, контролирующая положение дроссельных заслонок и количество оборотов коленвала), распредвал может менять свое положение в пределах 24°, изменяя момент открытия впускных клапанов и оптимизируя сжигание топливной смеси. Эта автомобильная технология была адаптирована для мотоциклетного мотора, как нам подтвердил Нишигучи Нобуюки (Nishiguchi Nobuyuki), конструктор этого двигателя: «Было нелегко реализовать такое решение из-за большой удельной мощности и, прежде всего, из-за высокой «планки» максимальных оборотов, которые этот мотор может развивать». VVT может найти и другое применение, может, в более спортивных двигателях. Еще одним преимуществом Кавасаки является механизм проскальзывающего сцепления (эта же система снижает нагрузку на рычаг). Кроме того, здесь есть шестая передача типа «овердрайв» (то есть, с передаточным числом меньше 1), что, безусловно, экономит топливо на магистралях.

Читать еще:  Газовый двигатель камаз схема
Kawasaki GTR 1400

Плюсы:
— Подвижная ходовая часть
— Тормоза
— Нет вибраций

Минусы:
— Крутящий момент на низких оборотах
— “Размазанное” сцепление
— Ветрозащита

Хвост FJR – как произведение искусства, но площадка хлипковата.

Yamaha FJR1300AS

Плюсы:
— Характеристики мотора
— Общее качество
— Эффективная ветрозащита

Минусы:
— Управляемость
— Шины
— Цена

Оценки
Kawasaki GTR 1400
Yamaha FJR1300AS

В СЕДЛЕ

4 / Треугольник «подножки-седло-руль» предлагает очень удобное положение тела.
4,5 / Идеален для путешествий. Еще один плюс – регулируемое седло.

А поставщик тормозной системы тот же – Nissin

КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ

4 / У этого мотоцикла меньше всего вибраций из всех тех, которые мы тестировали.
4 / Вибрации более ощутимы, чем на Кавасаки, но ветровое стекло защищает лучше. Ничья.

ОСНАщение

4 / Нет подогрева ручек. Наверное, это единственный недостаток.
5 / Благодаря подогреваемым ручкам выигрывает на ползвезды. Захватывающее соревнование…

ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВО

3,5 / Высокое, но некоторые детали портят картину: как, например, плохо закрываемый бардачок.
4,5 / Нет ничего, к чему можно было бы придраться.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ

4,5 / Можно взять с собой практически весь дом, путешествуя при этом быстро.
5 / Ползвезды за удобное расположение сумки над баком.

4 / Ленивый на низких и непревзойденный на высоких оборотах. Есть куда улучшать.
4,5 / Мощный на низких и средних оборотах. Отличный для спортивного мотоцикла.

ТРАНСМИСИЯ

4,5 / Все компоненты хороши, включая систему проскальзывающего сцепления.
3 / Система полуавтоматического переключения может быть намного улучшена.

ПОДВЕСКИ

4,5 / Гарантируют комфорт, точность, приспособляемость к асфальту различного качества.
4,5 / Такие же эффективные, как и у конкурента.

ТОРМОЗА

5 / Мощные и стойкие к перегреву даже на самых длинных и сложных спусках.
4 / На звезду меньше – за шины.

НА ДОРОГЕ

4,5 / Его недостаток – вес стоящего мотоцикла. В остальном – все зависит от вас…
4,5 / Как и у соперника.

ЦЕНА

4 / Ниже чем у FJR, и еще более низкая, чем BMW K1200 GT.
2 / Почти на $3000 больше за аксессуар «под вопросом»?

КОММЕНТАРИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА

Kawasaki демонстрирует отличное время на приросте скорости, двигатель выдает весь свой потенциал на высоких оборотах. В тесте на обгон прорывающийся момент дает FJR преимущество. GTR показывает это время и набирает ту же скорость в конце 1500 м, как на пятой скорости, так и на шестой (овердрайв). Но при использовании овердрайва на обгоне теряется слишком много времени: его показатель относится к пятой передаче. К нюансам трудно отнести разницу в весе, которая, скорее всего, образовалась из-за других аналогичных опций.
Альберто Дель Орто.

и немного добавил фотографий мотоциклов от себя.

Сравнение 50 и 60 сильных подвесных моторов

Журнал «Катера и Яхты» периодически обращается к теме практического сопоставления технических характеристик подвесных моторов от различных производителей. В этой статье мы публикуем сокращенный перевод статьи из французского журнала «Moteur Boat» об испытаниях большой серии 50- и 60-сильных моторов разных компаний.

Этот мощностой диапазон стал особенно популярен во Франции в последние годы в связи с введением новых требований, в соответствии с которыми нижний предел разрешенных мощностей для морских моторных лодок установлен в 50 л.с. У наших водномоторников такой заботы нет, тем не менее приведенные здесь данные, надеемся, окажутся им полезны при выборе нового мотора.

Сейчас в этом востребованном покупателями диапазон мощностей соперничество между четырех- и двухтакными подвесниками уже не актуально. Четырехтакные как более экологически чистые и зачастую более скростные выходят заслуженными победителями. Фактически конкурентная борьба между ними переместилась в область технологических тонкостей — карбюраторный или инжекционный четырехтактник. может быть, все же двухтактником, но с прямым впрыском? Трудный выбор, но мы попытаемся его сделать, пропустив через решето испытаний 18 моделей 50- и 60-сильных моторов.

Сравнение характеристик «полтинников» с «шестидесятками» позволило расширить диапазон предложения, оставаясь в разумных ценовых рамках. Разница мощности в 10 л. моторов одного и того же производителя при одинаковой конструкции стоит примерно 1500 евро, что составляет около 20 цены. Но имеет смысл сопоставить моторы обеих мощностей по пропульсивным качествам и потреблению топлива при крейсерской и максимальной скоростях хода.

Замечено, что некоторые «пятидесятки» обладают скорее характером «шестидесяток», и, напротив, 60-сильные порой выглядят то как 50-, то как 70-сильные! У некоторых производителей блок цилиндров 50-сильного мотора внешне точно такой же, как у «шестидесятки», меняется только электронная начинка.

На всех диаграммах: — модели 50 л.с., — модели 60 л.с.

Объемы цилиндров, СМ 3

Объемы цилиндров обычно связывают с крутящим моментом. Лучшие моторы на полных оборотах неотличимы от многих претендентов с большим объемом цилиндров, но всегда существуют исключения.

Масса моторов, кг.

«Хонда» — самых легкий из четырехтактников
У 50-сильных моторов разница в весе между двух- и четырехтактниками выражено нечетко. У 60-сильных «Сузуки» и «Джонсон» — сильное превышение веса по сравнению с остальными.

Расход топлива на крейсерской скорости, л/ч

Расход топлива на полном ходу, л/ч

Расход топлива на крейсерском и полоном ходах «Тохатсу» и «Меркури» в своей лучшей форме
Сгладив данные измерений на различных режимах движения, мы определили потребление топлива на скоростях 18 и 25 уз. для моторов в 50 л.с. и 20 и 25 уз — в 60 л.с.

Замечание: у «правильных» 50-сильных моторв расход топлива не превысил 10 л/ч при скорости 18 уз.

Приборы и измерения

Испытания проводились на Сене выше города Корбей. Скорость течения здесь — от 1.2 до 1.5 уз в зависимости от русла. Поэтому мы вынуждены были измерять скорость за два прохода в противоположных направлениях. Замеры делались с помощью приемника «GPS Garmi Map 76» с точностью до десятых узла. Расходомер с датчиком вертушечного типа, установленном на бензошланге, фиксировал текущее потребление топлива на различных режимах. Наконец, новый, более точный шумометр позволил замерить уровень звука.

Испытания проводились с участием двух РИБов «Zodiac Pro 9 Man». При каждом проходе на борту постоянно находились двое взрослых пассажиров плюс водитель. Для имитации стандартных условий в якорном ящике размещался груз в 20 кг, еще один груз в 40 кг был закреплен перед рулевой консолью, имитируя снаряжение ныряльщиков.

На полном ходу разница в скорости между 50- и 60сильными моторами составило в среднем 2,5 уз. Отметим также разрыв в 4 уз, отделяющий самый быстрый «полтинник» от самого медленного.
50-сильный «Меркури» ускоряет шаг
60-сильный «Сузуки» лидирует

У каждого производителя — своя техническая и коммерческая политика, определяемая нередко чисто историческими мотивами: 50-сильные моторы зачастую имеют общие корни с 40-сильными. 60-сильные — с 70-сильными. Изучение технических данных. прежде всего размеров цилиндров и веса моторов, позволит понять происхождение каждого из претендентов. Оно же со всей очевидностью демонстрирует сближение между фирмами-производителями, наметившееся в последние годы, особенно в части новых технологий. Так. японская «Сузуки» поставляла для «ОМС» инжекционные четырехтактники на 50 и 60 л.с. Итальянский моторостроитель «Селва» продает под своей торговой маркой четырехтактные моторы «Ямаха». Напротив, «Меркури/ Марине», связанные до недавнего времени с «Ямахой», начинают разрабатывать собственные инжекционные четырехтактные модели таких же мощностей. Иногда трудно точно сказать, кто из моторостроителей кому и что делает. Ясно только одно; для того чтобы существовать, сегодня необходимо выпускать полную гамму четырехтактных моторов, и именно это соображение приводит к маленьким полюбавным сделкам моторостроительных компаний.

О новых четырехтактниках, подающих надежда

Технологический аспект действительно как никогда важен при сравнении новых моторов. Для классических карбюраторных двухтактников приговор вынесен окончательно. Менее чем за три года эти моторы исчезли со страниц каталогов по причине введения новых экологических норм. Несмотря на это моторостроители все же продолжают делать ставку на сравнение. Шесть моделей из восемнадцати испытанных — карбюраторные двухтактники. имеющие, по распространенному мнению, повышенный расход топлива на полных оборотах. Был период, когда двухтактные моторы еще сохраняли преимущество в скорости и приемистости над только что появившимися четырехтактниками. В диапазоне мощностей 50-60 л.с. это превосходство более не актуально — четырехтактники столь же быстры в спринте, хотя некоторые пока и «грешат» в скорости разгона. Ни один двухтактный в 50 л.с. не лидирует в максимальной скорости, а вот среди моторов в 60 л.с. сразу двое поднялись на третью ступеньку пьедестала — «Тохатсу» и «Джонсон». И все же двухтактники, более шумные и недостаточно экологичные, остаются по стоимости укором новым технологиям: покупка этих моделей обойдется дешевле в среднем до 30% и даже больше. Этого достаточно для того. чтобы задуматься при выборе подвесного мотора, особенно если вы не часто выходите на воду.

Читать еще:  Датчик температуры двигатель c24ne

В тоже время вырисовывается новая коллизия. На этот раз среди самих 50-и 60-сильных четырехтактников.

Сегодня сосуществуют два их семейства: те. что можно назвать первым поколением четырехтактных моторов (для них характерна карбюраторная система подачи топлива, например «Хонда» образца 1991 г.. «Селва» и «Ямаха» — обе образца 1995 г.) и новое инжекционное поколение, выведенное «Сузуки» и «Джонсон» и сомкнувшее в прошлом году свои ряды с моторами системы EF1 от «Маринер/Меркури». Четырехтактник «Ямахи» с прямым впрыском также числится в каталоге ее продукции, но применен он пока только на модели мощностью свыше 115 л.с. На смену классическим карбюраторам идут инжекторы с топливными насосами, управляемыми посредством электронного микропроцессора и многочисленными датчиками, сообщающими о наилучшем соотношении бензина и воздуха.

Хорошее ли это решение для небольшого двигателя. компенсирует ли оно недостаток приемистости и крутящего момента. в котором иногда упрекают мотор с четырехтактным принципом работы? Результаты наших испытаний дают положительный ответ, но — что правда, то правда — при этом несколько усложняется конструкция мотора.

Хорошее ли это решение для небольшого двигателя. компенсирует ли оно недостаток приемистости и крутящего момента. в котором иногда упрекают мотор с четырехтактным принципом работы? Результаты наших испытаний дают положительный ответ, но — что правда, то правда — при этом несколько усложняется конструкция мотора.

«Bombardier» также предлагает гамму маломощных моторов «Эвинруд» с прямым впрыском «Ficht». Результаты, полученные «Тохатсу». заслуживают одобрения, что означает — остальные моторостроители не должны дремать. И расход топлива, и отдача мощности 50-сильного «Тохатсу- TLDI» близки к аналогичным характеристикам четырехтактников, это доказывает, что у двухтактных моторов все-таки есть будущее. во всяком случае благодаря экономичности.

О 50-сильных моторах, Более скоростных, чем некоторые
«шестидесятки»

Складывается, однако, мнение, что соперничество возглавит совершенно новый инжекционный четырехтактник от «Меркури», по крайней мере в категории 50 л.с. Этот мотор показывает на тестовом судне даже более высокую максимальную скорость, чем классический четырехтактник в 60 л.с- Разница в 4 уз предельной скорости между 50-сильным «Меркури» (30.5 уз) и четырехтактными «Ямахой» и «Хондой» (26.5 и 27 уз соответственно) — это не пустяк, даже несмотря на небольшой перерасход гоплива по сравнению с конкурентами 18.7 против 16.5 л/ч). Зато в стане «шестидесяток» самым быстрым выглядит «Сузуки» (который еще и «Джонсон»). Правда, тут есть любопытные подробности, а именно: объем его цилиндров увеличен на 30% по сравнению с остальными моторами. Его вес составляет 163 кг (с залитым маслом), что достойно уже 115-сильного подвесника. Поэтому и при выборе мотора «новых технологий» стоит внимательно отслеживать колебания цен.

Установка другого карбюратора. Оправдано ли?

Многие хотят поставить карбюратор с более мощного двигателя, чтобы повысить мощность своего мотора. В этой статье описывается работа карбюратора, а так же последствия установки других карбюраторов.

Как работает карбюратор?

Во время такта впуска во впускном коллекторе двигателя образуется разряжение. Атмосферный воздух, прошедший через воздушный фильтр, всасывается в карбюратор. Скорость движения воздуха в верхней и нижней частях карбюратора заметно меньше, чем в средней части, где расположен распылитель. Чем выше скорость воздуха в диффузоре, тем больше топлива будет вытягиваться из трубки, и тем лучше воздушно-топливная смесь(ВТС) будет перемешиваться. Топливный жиклер ограничивает подачу топлива, чтобы держать массовое соотношение ВТС на уровне 14,7:1. При работе двигателя в режиме максимальной мощности включается вторая камера карбюратора, где соотношение ВТС приблизительно 13:1. Это позволяет обогатить смесь, и не терять мощности. Мощность двигателя напрямую зависит от состояния мотора, и состава ВТС. Чем богаче ВТС, тем больше мощность двигателя. Но бесконечно увеличивать мощность таким способом нельзя. Обогащение ВТС до 14:1 приводит к неполному сгоранию топлива, образованию отложений и коксованию колец и клапанов.

Каждый карбюратор рассчитан под определенный объем и обороты двигателя. Тогда на всех режимах состав ВТС оптимален. При переходе двигателя на различные режимы, помимо основной системы карбюратора в работу вступают дополнительные системы.

Увеличение мощности через изменение состава ВТС.

Изменяя размеры воздушных и топливных жиклеров можно в широких пределах изменять состав ВТС и мощность двигателя. Правда любое изменение состава ВТС отрицательно сказывается на ресурсе мотора. Сильно обедненная смесь с соотношением ВТС 16:1 сгорает быстрей. Это приводит к детонации топлива. При долгой работе на сильно обедненной смеси разрушаются поршни и клапаны. Сильно обогащенная ВТС с соотношением 12:1 повышает мощность мотора, но приводит к залеганию колец и перегреву головки блока цилиндров.

Любой карбюратор снижает поступление воздуха в двигатель автомобиля. Чем уже диффузор, тем лучше распыление топлива и выше качество ВТС, но меньше количество ВТС поступившее в цилиндры. Карбюраторы более мощных моторов имеют больший размер диффузора, поэтому меньше сокращают наполнение цилиндров. Но качество ВТС при их использовании заметно хуже.

Карбюратор от более мощного автомобиля. Установка карбюратора от более мощного мотора не приведет к серьезному увеличению мощности. Максимум чего можно будет добиться – увеличение мощности на 10 процентов. При сокращении ресурса на 10-15 процентов. Единственный способ поднять мощность автомобиля – использование карбюратора с лучшим качеством ВТС. Но такие карбюраторы гораздо сложней обычных, поэтому менее надежны, и требуют специального оборудования для настройки.

Моновпрыск. Моновпрыск является карбюратором, где уровень подачи топлива регулируется не потоком воздуха через диффузор, а контроллером, собирающим информацию с большого количества датчиков. Моновпрыск был попыткой совместить карбюратор и инжектор, но не выдержал конкуренции не только с инжекторами, но и с карбюраторами.

Установка карбюратора от мотора большего объема не позволит серьезно увеличить мощность двигателя. Если вы хотите чтобы ваш мотор работал лучше, найдите хорошего специалиста, чтобы он качественно настроил карбюратор. Тогда ваш мотор повысит мощность, и не потеряет ресурс.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Тест-драйв HondaST 1300 ABS Pan European , YamahaFJR 1300 A

Honda Pan European, Yamaha FJR 1300 (2003)

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу »своего» мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но »понтовый» чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк.

Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.

Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему.Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий »ветровик», ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.

В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.

Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест.

Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов.

Читать еще:  Характеристики двигателя suzuki bandit

Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской »водянки» настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в »полет» по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и — никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным »фирменным» щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на »Пане» переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим »кобылок» ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.

Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких »отсечек» при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало »колбасить». И по мере приближения стрелки к цифре »200» поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же »турист», и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты.

Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки »250», придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на »ЭфДжиЭре» это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.

Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European — это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.

У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира.

Вывод после проведения этого секонд-теста следующий:

Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Модель Yamaha FJR 1300 Honda ST 1300 Pan European

Двигатель 4-х цилиндровый, четырехтактный, 4-х цилиндровый, четырехтактный, рядный,4-клапана на цилиндр, V-образный, 4-клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения, DOHC, жидкостного охлаждения, DOHC, Euro 2, электростартер Euro 2, электростартер

Рабочий обьем, см3 1298 1261

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79/66,2 78/66

Система питания впрыск впрыск

Макс. мощность, л.с. 144 126

при об./мин. 8000 8000

Крутящий момент, Нм 134 125

при об./мин. 7000 6000

КПП 5-ступенчатая 5-ступенчатая

Привод кардан кардан

Рама диагональная, алюминиевая диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка

Ход передней подвески, мм 135 117

Задняя подвеска двухплечий алюминиевый одноплечий алюминиевый маятник, маятник, с центральным амортизатором с центральным амортизатором

Ход задней подвески, мм 120 120

Передний, мм два диска, 298 два диска, 310

с 4-поршневыми фиксированными скобами с 3-поршневыми плавающими скобами

Задний, мм диск, 282 диск, 316

с 2-поршневой фиксированной скобой с 3-поршневой плавающая скобой

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector