Чем отличаются двигатели у тиид

Двигатель IQDB

Двигатель IQDB – это силовой агрегат от американской компании, работающий на бензине, который отличается рабочим объемом в 1.6 литра, и при этом обеспечивает пиковую мощность в 105 лошадиных сил. Установка двигателя производилась под капот Ford Focus третьего поколения в кузовах седан, универсал и хэтчбек.

Мощность, л.с.	105
Тип топлива	Бензин
Объем, см*3	1596
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	150 (15) / 4500; 150 (15) / 5000
Расход топлива, л/100 км	5.9 — 6.4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	136 — 146
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	105 (77) / 6000
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	да

В конструкции силового агрегата предусмотрена система распределенного впрыска топлива. Эта система отличается довольно продуманной конструкцией, которая обеспечивает ей достаточную надежность. Помимо этого, благодаря установке такой системы питания удалось достичь точного дозированного попадания топлива в камеры сгорания, что существенно повышает эффективность от работы двигателя. Помимо обеспечения оптимальных технических характеристик, этот фактор положительно сказывается на выбросе вредных веществ в атмосферу и уровне потребления топлива.

Головка блока цилиндров и сам блок мотора изготовлены из алюминиевого сплава. Это смелое решение от американских инженеров, которое позволило достичь оптимальных показателей веса и размеров, но при этом никак не отразилось на общей надежности конструкции. Мотор отличается хорошими динамическими показателями, а также отлично выдерживает суровые условия отечественной эксплуатации.

Степень сжатия таких моторов довольно большая, как для бензиновых силовых агрегатов. Этого американские инженеры достигли с помощью использования различных современных технологий. Особенности конструкции двигателя, полученные в результате таких решений, позволили обеспечить довольно хорошие технические характеристики при минимальном потреблении топлива.

В приводе газораспределительного механизма используется ремень. Это довольно продуманное и оправданное решение, так как оно позволяет исключить проблемы, возникающие на моторах с цепным приводом. Но нужно периодически проводить замену ремня, а также контролировать его состояние, чтобы избежать более серьезных неисправностей.

Мотор соответствует нормам экологического стандарта Евро 5 и Евро 6. Это одни из самых распространенных и современных требований к количеству выброса вредных веществ в атмосферу. Поэтому можно быть более чем уверенным, что силовой агрегат будет востребованным на рынке еще длительное время.

Ресурс IQDB по заверениям производителей составляет порядка 330 тысяч километров. Но на самом деле этот показатель можно существенно увеличить. При условии использования только высококачественного топлива и смазывающих жидкостей, ресурс работы может превзойти показатели в 400 тысяч километров без необходимости капитального ремонта и серьезных неисправностей.

Одной из основных проблем, которые силовой агрегат предоставляет своим владельцам, является затягивание крошек катализатора в камеру сгорания. Как правило, такая проблема может повлечь за собой серьезные проблемы, связанные с необходимостью капитального ремонта мотора, так как попавшие частички могут серьезно навредить кольцам, цилиндрам и поршням, поэтому их придется либо растачивать, либо заменять на новые детали.

Плохое топливо, а именно такое можно встретить на большинстве автозаправочных станции на отечественных просторах, вот еще одна из причин возникновения серьезных неисправностей. У мотора постепенно начинают отказывать различные компоненты системы зажигания. Как симптом, можно выделить нестабильность работы, проблемный запуск и другие характерные неисправности, которые могут быть связанные с недостаточным сгоранием топлива в моторе.

Течи из-под клапанной крышки, а также заднего сальника коленчатого вала также нередко доставляют проблемы владельцам. В большинстве случае будет достаточно просто заменить неисправный узел. Но главное – вовремя заметить проблему, иначе владельцы сильно рискуют выходом из строя всей системы, ремонт которой обойдется в разы дороже, чем классическая замена её компонентов.

В погоне за максимальной простотой и компактностью конструкции американские инженеры не предусмотрели в моторе наличие гидравлических компенсаторов тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма. Это небольшая проблема, но после прохождения каждых 100 тысяч километров приходится посещать станции технического обслуживания для механического вмешательства. А стоимость такой процедуры вряд ли порадуют владельцев силового агрегата.

Бензиновый насос и ремень навесных агрегатов также не отличаются большим ресурсом. Поэтому необходимо периодически уделять внимание этим компонентам, и при необходимости заменять их на новые, или ремонтировать, в случае бензинового насоса. Как правило, основным симптомом подобных поломок являются проблемы с запуском или отказ в работе генератора, который также приведет к неработоспособности всей системы.

Технические характеристики

Точный рабочий объем мотора составляет 1596 кубических сантиметра, которые обеспечиваются четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. На каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана, а также в конструкции силового агрегата установлена система старт-стоп, позволяющая экономить довольно много топлива.

Средний расход IQDB во время передвижения по городу составляет порядка 8.3 литра бензина на каждые 100 километров пройденного пути. Во время передвижения по трассе придется рассчитывать на средний расход порядка 4.6 литра. В смешанном цикле двигатель потребляет порядка 6 литров бензина. При этом выброс вредных веществ в атмосферу может составлять от 136 до 146 грамм на километр.

Максимальная мощность двигателя составляет 105 лошадиных сил, которые достигаются на 6 тысячах оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент составляет около 150 Нм, которые достигаются довольно поздно – на 5 тысячах оборотов.

Чем отличаются двигатели doch

Среди большинства доступных для россиян автомобилей иностранного производства одно из передовых мест на отечественном автомобильном рынке по популярности занимают модели автомобилей южнокорейского завода «Hyundai Motor Company». Мы называем эти автомобили «Хёндай» или «Хендай», сразу поправлюсь, что название марки нами произносится не правильно, а правильно пишется и произносится в русской транслитерации — Хёндэ, а переводится как — современность.

Заинтересованность к автомобилям Хендай растёт во всём мире, вместе с этим компания наращивает производство своей конечной продукции и комплектующих. В целях снижения затрат и получения прибыли компания наладила своё производство за пределами Южной Кореи, в том числе и России. Компания Hyundai с 1989 года собирает автомобили со своими двигателями, которые имеют высокий рейтинг во всём мире. В этом материале я поведаю о том, какими моторами Hyundai комплектуются автомобили изготовленные для рынка России, их основные ТТХ, особенности конструкции и применяемости, какие имеются недостатки и слабые места. Не удивляйтесь, всегда наряду с достоинствами у моторов имеются недостатки и слабые места, какими бы они хорошими не были.

Типы и назначение четырёхтактных автомобильных двигателей Hyundai

Однорядные 4 -х цилиндровые

• работающие на бензине моторы малого объёма для легковушек, микроавтобусов и легких грузовичков;
• дизельки малого объёма для легковушек, микроавтобусов и легких грузовичков;
• многолитровые дизели для грузовиков;

V-образные 6-ти цилиндровые

• бензиновые движки для легковушек;

однорядные 6-ти цилиндровые

• многолитражные дизели для мощных грузовиков и автобусов;

V-образные 8-ми цилиндровые

• бензиновые движки для элитных легковых авто представительского класса;
• дизели для больших грузовиков и автобусов.

Если кратко охарактеризовать моторы Hyundai, их основными достоинствами являются-высокая мощность, компактность, способность работать без проявлений на топливе низкого качества, что очень кстати для России. Хорошими характеристиками можно объяснить и большой спрос на территории России к поддержанным (контрактным) моторам Hyundai доставленным из-за границы.

Доброго дня всем!Подскажите пожалуйста,В чем разница между 1.6 16 клапанник DOHC и ZETEK?У меня стоит DOHC на эскорте,но погнал масло в воздухан и очень активно,да и жрет он маслице по 3 литра в месяц,а тут предложили ZETEK ну очень дешево.По виду одинаковы,только надписи отличаются.Но чудес вроде не бывает,должна быть разница.Похоже ЭБУ однозначно менять надо?А подойдет ли КПП ?Может кто сталкивался или уже менял?Подскажите.

Вот вам инфа-на досуге почитаете (http://faq.ford77.ru/engine/) ,потомучто много писать и обьяснять.
И если несложно то на будущее точнее описать информацию об авто,так попросту легче помогать.

Спасибо за инфу,но туда уже лазил.Ничего толком нет.Мне интересна взаимозаменяемость этих моторов.Нашел на другом форуме рассуждения по этому поводу.Вроде как это фактически один и тот же двигатель,только со временем изменено название.

Да и разница может быть в расположении стартера.На некоторых моделях ZETEC стартер ближе к водительской стороне,а у меня в DOHC со стороны радиатора,т.е спереди,соответственно КПП не подходит,надо менять.Все это прочитал на форуме,в своей практике пока не сталкивался.

Хорошо. начнем сначала-у вас ескорт—да,1.6—да. ну а год какой. Ну а самий лучший способ тут на форуме ето фотка вашого 16 клапанного DOHC,скинте пожалуста. откройте капот и сфоткайте сверху.!

Доброго вечера!Эскортик 93 года.Вот фото двигателяКак то неудачно загрузились

А ZETEK по виду то же самое,только вместо DOHC написано ZETEK.Правда у меня механика,а там автомат стоит.

Обясняю-что DOHC,CVH и OHV . «на фордах» ето система газорозпредиления,тоесть ГРМ.В двигателях DOHC распределительный вал непосредственно помещен над каждим рядом клапанов (впускних и выпускних) и нет «посредников» — коромисел и штанг. Тоесть на каждий цилиндр припадает по два впускних клапана и по два випускних клапана в етом случае. А Zetek-Zetek E(форд) ето уже система зажигания(бензин/дизель)
Посмотрите на крипление етой АКПП к мотору и вашей МКПП. по взгляду и креплению должно совподать.

Второй тип — четыре клапана на цилиндр

Современный тип двигателя DOHC, обычный шестнадцати клапанный двигатель. В строении используются два распределительных вала. Каждый распределительный вал толкает свои клапана. Как правило, один распредвал отвечает за впускные клапана (два на цилиндр), а другой за выпускные (также два на цилиндр).

DOHC 16 клапанов

Такой двигатель является усовершенствованной версией первого типа. При таком строении двигателя удалось существенно повысить мощность двигателя, а также плавность его работы. Устанавливаются и посей день, на 60 – 70 % автомобилей.

Справедливости ради, хочется отметить, что двигатели бывают и с тремя клапанами на цилиндр (12 клапанов) и пять (20 клапанов) – шесть (24 клапана), но это совсем экзотические модели.

Шестнадцатиклапанный двигатель, или двигатель DOHC, имеет ряд преимуществ по сравнению с двигателем SOHC.

Во-первых, это мощность двигателя, она больше на 15 – 20 л.с.

Во-вторых, плавность работы — работает намного плавнее и тише.

Третье, за счет быстрого такта работы потребляется меньше топлива.

Четвертое, такой двигатель очень быстро раскручивается, а значит динамика с места лучше.

Но есть и ряд недостатков.

Первое – двигатель DOHC, гораздо сложнее и дороже в ремонте.

Второе – требователен к качеству моторного масла. Требуется высококачественное масло.

Подробно о сравнении двигателей с 8 и 16 клапанами писали в этой статье, почитайте интересно.

А сейчас видео работы двигателя DOHC

Как видите, аббревиатура DOHC это обычный 16 клапанный двигатель, ничего сложного тут нет. Думаю, моя статья была вам полезна.

(21 голосов, средний: 4,62 из 5)

ENGINE OHV, OHC, SOHC, DOHC Двигатель внутреннего сгорания ДВС и технологии ГРМ

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.

Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС — Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее

Как работает MPI двигатель

В MPI моторе, как можно понять из расшифровки аббревиатуры, используется многоточечный одновременный впрыск. То есть, подача топлива происходит в один момент сразу из нескольких точек.

У каждого цилиндра в двигателе MPI имеется свой инжектор, а топливо подается через отдельный канал выпуска при помощи бензонасоса. Топливо поступает в выделенный впускной коллектор под давлением порядка 3 Атмосфер. В коллекторе происходит процесс создания топливовоздушной смеси, то есть смешивание с воздухом, после чего через впускной клапан образовавшаяся смесь под давлением уходит в цилинд.

Важно: Основное отличие MPI мотора от TSI в отсутствии у первого турбонаддува.

Если разбирать пошагово работу двигателя MPI, можно выделить 3 основных этапа:

• На первом происходит поступление через бензонасос топлива в инжектор из бака;
• На втором этапе топливо поступает в специальный канал после специальной команды инжектору от электронного блока управления;
• На заключительном этапе образовавшаяся топливовоздушная смесь направляется в камеру сгорания.

Стоит отметить, что по технологии MPI наиболее распространенными являются двигатели с объемом 1.4 литра на 80 л.с. и объемом 1.6 литра на 105 л.с., именно их можно встретить на автомобилях марки Skoda.

Обратите внимание: Поскольку в двигателя MPI предполагается опережение зажигания, педаль газа крайне чувствительная.

Двигатель Hyundai Accent 16 клапанов

Блок цилиндров двигателя Хендай Акцент представляет собой единую чугунную отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения и каналы масляной магистрали. Блоки изготовлены из специального высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в теле блока. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. В нижней части блока цилиндров расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Крышки коренных подшипников двигателей обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы.

Головка блока цилиндров Акцент 1.6 литра

Головка блока цилиндров Accent 1.6, изготовленная из алюминиевого сплава, общая для всех цилиндров двигателя. В нижней части головки блока цилиндров отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. На двигателе G4ED стоят два распределительных вала. Довольно интересной конструкции, смотрим фото ниже —

1 – болт крепления зубчатого шкива распределительного вала;
2 – сальник распределительного вала;
3 – крышка переднего подшипника распределительного вала;
4 – распределительный вал впускных клапанов;
5 – цепь привода распределительного вала впускных клапанов;
6 – распределительный вал выпускных клапанов;
7 – гидравлический толкатель клапана (гидрокомпенсатор);
8 – головка блока цилиндров

Привод ГРМ двигателя Киа Рио 1.4

Привод ГРМ Рио 1.4 цепной и очень надежный. Особых сложностей не доставляет даже при длительной эксплуатации. А вот гидрокомпенсаторов у мотора Рио нет. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Лучше осуществлять такую регулировку в серьезных техцентрах или у официальных дилеров.

Технические характеристики двигателя Киа Рио 1.4 Gamma

• Рабочий объем – 1396 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 75 мм
• Мощность л.с. – 107 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 135 Нм при 5000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10.5
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 170 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 11.5 секунд (с АКПП 13.5 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Уже точно известно, что следующее поколение Киа Рио получит новый атмосферный 1.4 литровый двигатель из серии Kappa D-CVVT. Более современный и экологичный мотор порадует небольшим расходом топлива, правда номинальная мощность окажется на несколько лошадиных сил меньше.

Где собирают Ниссан Тиида

Ниссан – компания в своем классе уникальная, этакий «отщепенец». В то время, когда все японские автоконцерны всячески пытаются сохранить свою самобытность, этот «ренегат» вошел в состав мирового «конгломерата» Renault-Nissan, и первым из японцев начал работать с Фольксвагеном. Сложно сказать, как это скажется на будущем марки… Но пока что там, где собирают Ниссан Тиида, на жизненные сложности не жалуются.

Кстати, а где их собирают? В настоящее время производство ведется в трех странах:

• Самой Японии.
• В Великобритании.
• В России.

Вот такой «интернационал». Примерно до 2013 года модель эту собирали исключительно в Мексике, откуда машина, в том числе, попадала и в нашу страну. Еще раньше изготовлением ее занимались в Таиланде. Сегодня автомобиль делают трудолюбивые жители Ижевска, что в Удмуртии. Почему производство было развернуто именно там? На то есть несколько причин.

Во-первых, Иж-Авто входит в состав холдинга Renault-Nissan, а потому проблем с развертыванием новой модели не было. Во-вторых, компания уже давно работает в нашей стране. В-третьих, тут же собирают Ниссан Сентра (причем делать это начали раньше). Модели эти основаны на одной базе, а потому их выпуск очень удобно вести параллельно.

Чем хороша и чем плоха модель?

В Ижевске, где собирают популярный Ниссан Тиида, эта машина особой популярностью не пользуется, и километровые очереди в автомобильных салонах не выстраиваются. Но… Продажи стабильны, а на автомобильных форумах по всей стране о Тииде регулярно появляются положительные рекламации.

К ее достоинствам, которые и обуславливают такие результаты, относится: мягкая, но при том достаточно информативная, подвеска, вменяемое качество отделочных материалов, вполне приличный движок. Конечно, особой мощностью он не отличается (1,6 литра, как-никак), но он приемистый и со своими задачами справляется в полной мере.

Кроме того, сборка Ниссан Тиида для России отличается широким использованием отечественных комплектующих, что для работающих в нашей стране иностранных автопроизводителей несколько нехарактерно. Представители концерна сообщают, что в будущем уровень локализации будет повышен, что не может не радовать.

Так чем же не устраивает некоторых покупателей столь «вкусный» хэтчбек? Цена, все дело в ней. Впрочем, виноват тут не столько производитель, сколько кульбиты национальной валюты, которые никак не могли положительно сказаться на стоимости автомобилей. Во всяком случае, до 2015 года результаты продаж были более впечатляющими.

Кроме того, есть и более обидные недостатки. Во-первых, многие критикуют кресла Nissan Tiida за отсутствие боковой поддержки. Во-вторых, бортовая мультимедийная система своими способностями явно не поражает.

Двигатель

Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу. Термин мотор заимствован в первой половине XIX века из немецкого языка [1] (нем. Motor — «двигатель», от лат. mōtor — «приводящий в движение») и преимущественно им называют электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания [2] .

Двигатели подразделяют на первичные и вторичные. К первичным относят непосредственно преобразующие природные энергетические ресурсы в механическую работу, а ко вторичным — преобразующие энергию, выработанную или накопленную другими источниками.

К первичным двигателям (ПД) относятся ветряное колесо, использующее силу ветра, водяное колесо и гиревой механизм — их приводит в действие сила гравитации (падающая вода и сила притяжения), тепловые двигатели — в них химическая энергия топлива или ядерная энергия преобразуются в другие виды энергии. Ко вторичным двигателям (ВД) относятся электрические, пневматические и гидравлические двигатели.

Содержание

• 1 Первичные двигатели
  • 1.1 Паровые машины
  • 1.2 Двигатель Стирлинга
  • 1.3 Паровая турбина
  • 1.4 Двигатель внутреннего сгорания
• 2 Вторичные двигатели
  • 2.1 Электродвигатели
  • 2.2 Пневмодвигатели и гидромашины
• 3 Классификации
  • 3.1 По источнику энергии
  • 3.2 По типам движения
  • 3.3 По устройству
    • 3.3.1 Реактивные двигатели
    • 3.3.2 Ракетные двигатели
  • 3.4 По применению
• 4 Производство
• 5 Переносные значения
• 6 См. также
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

Первичные двигатели [ править | править код ]

Первыми первичными двигателями стали парус и водяное колесо. Парусом пользуются уже более 7 тысяч лет.

Водяное колесо — норию широко применяли для оросительных систем в странах Древнего мира: Египте, Китае, Индии. Водяные и ветряные колёса широко использовались в Европе в средних веках как основная энергетическая база мануфактурного производства.

Паровые машины [ править | править код ]

В середине XVII века были сделаны первые попытки перехода к машинному производству, потребовавшие создания двигателей, не зависящих от местных источников энергии (воды, ветра и прочего). Первым двигателем, в котором использовалось тепловая энергия химического топлива, стала пароатмосферная машина, изготовленная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери. Эта машина была лишена возможности непосредственно служить механическим приводом, к ней «прилагалось в комплект» водяное мельничное колесо (по-современному говоря, гидротурбина), которое вращала вода, выжимаемая паром из парового котла в резервуар водонапорной башни. Котел то подогревался паром, то охлаждался водой: машина действовала периодически.

В 1763 году русский механик Иван Иванович Ползунов изготовил по собственному проекту стационарную паровую машину непрерывного действия. В ней были сдвоены два цилиндра, поочерёдно заполнявшиеся паром, и также подающими воду на башню, но — постоянно.

К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, названную универсальным паровым двигателем. Уатт с детства работал подручным на машине конструкции Севери. В его задачу входило постоянно переключать краны подачи пара и воды на котел. Эта однообразная работа изрядно надоела изобретателю и побудила изобрести как поршень двойного хода, так и автоматическую клапанную коробку (потом и центробежный предохранитель). В машине был предусмотрен в цилиндре жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Все происходило в автоматическом режиме и непрерывно. Поршень вращал через кривошипно—шатунную систему маховик, обеспечивающий плавность хода. Паровая машина могла теперь стать приводом различных механизмов и перестала быть привязана к водонапорной башне. Элементы, придуманные Уаттом, входили в той или иной форме во все паровые машины. Паровые машины совершенствовали и применяли для решения различных технических задач: привода станков, судов, экипажей для перевозки людей по дорогам, локомотивов на железных дорогах. К 1880 году суммарная мощность всех работавших паровых машин превысила 26 млн кВт (35 млн л. с.).

Двигатель Стирлинга [ править | править код ]

В 1816 шотландец Роберт Стирлинг предложил двигатель внешнего сгорания, называемый сейчас его именем Двигатель Стирлинга. В этом двигателе рабочее тело (воздух или иной газ) заключен в герметичный объём. Здесь осуществлен цикл по типу цикла Севери («до-Уаттовского»), но нагрев рабочего тела и его охлаждение производятся в различных объёмах машины и сквозь стенки рабочих камер. Природа нагревателя и охладителя для цикла не имеют значения, а потому он может работать даже в космосе и от любого источника тепла. КПД созданных сейчас стирлингов невелик. Теоретически он должен раза в 2 превышать КПД для ДВС, а практически — это примерно одинаковые величины. Но у стирлингов есть ряд других преимуществ, которые способствовали развитию исследований в этом направлении.

Паровая турбина [ править | править код ]

Рисунки, изображающие крыльчатое колесо, вращающееся под воздействием потока пара, известны с древних времён. Однако практические конструкции паровой турбины были созданы лишь во второй половине XIX века, благодаря развитию конструкционных материалов, позволивших достичь высоких скоростей вращения.

В 1889 году шведский инженер Карл Густав де Лаваль предложил использовать расширяющееся сопло и быстроходную турбину (до 32000 об/мин), а, независимо от него, ещё в 1884 году англичанин Чарлз Алджернон Парсонс изобрёл первую пригодную для промышленного применения реактивную турбину (более тихоходную), способную вращать судовой винт. Паровые турбины стали применять на морских судах, а с начала XX века на электростанциях. В 1960-х годах их мощность превысила 1000 МВт в одном агрегате.

Двигатель внутреннего сгорания [ править | править код ]

Проект первого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) принадлежит известному изобретателю часового анкера Христиану Гюйгенсу и предложен ещё в XVII веке. Интересно, что в качестве топлива предполагалось использовать порох, а сама идея была подсказана артиллерийским орудием. Все попытки Дени Папена (упомянутого выше, как создатель первой паровой машины) построить машину на таком принципе, успехом не увенчались. Первый надёжно работавший ДВС сконструировал в 1860 году французский инженер Этьен Ленуар. Двигатель Ленуара работал на газовом топливе. Спустя 16 лет немецкий конструктор Николас Отто создал более совершенный 4-тактный газовый двигатель. В этом же 1876 году шотландский инженер Дугальд Кларк испытал первый удачный 2-тактный двигатель. Совершенствованием ДВС занимались многие инженеры и механики. Так, в 1883 году немецкий инженер Карл Бенц изготовил использованный им в дальнейшем 2-тактный ДВС. В 1897 году его соотечественник и тоже инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем.

В XX веке ДВС стал основным двигателем в автомобильном транспорте. В 1970-х годах почти 80 % суммарной мощности всех существовавших ДВС приходилось на транспортные машины (автомобили, трактора и прочее). Параллельно шло совершенствование гидротурбин, применявшихся на гидроэлектростанциях. Их мощность в 1970-х годах превысила 600 МВт.

В первой половине XX века создали новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки. Процесс совершенствования и изобретения первичных двигателей продолжается.

Вторичные двигатели [ править | править код ]

Электродвигатели [ править | править код ]

В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока.

В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.

Пневмодвигатели и гидромашины [ править | править код ]

Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применимы из-за температурных условий, а электрические — из-за искр при коммутации), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Всё разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.

Классификации [ править | править код ]

По источнику энергии [ править | править код ]

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

• электрические;
  • постоянного тока (электродвигатель постоянного тока);
  • переменного тока (синхронные и асинхронные);
• электростатические;
• химические;
• ядерные;
• гравитационные;
• пневматические;
• гидравлические;
• лазерные.

По типам движения [ править | править код ]

Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

• вращательное движение твёрдых тел;
• поступательное движение твёрдых тел;
• возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
• движение реактивной струи;
• другие виды движения.

Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела:

• линейные;
• индукционные;
• пьезоэлектрические.

• ионные двигатели;
• стационарные плазменные двигатели;
• двигатели с анодным слоем;
• радиоионизационные двигатели;
• коллоидные двигатели;
• электромагнитные двигатели и др.

По устройству [ править | править код ]

Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела:

Двигатели внутреннего сгорания — класс двигателей, у которых образование рабочего тела и подвод к нему тепла объединены в одном процессе и происходят в одном технологическом объёме:

• двигатели с герметично запираемыми рабочими камерами (поршневые и роторные ДВС);
• двигатели с камерами, откуда рабочее тело имеет свободный выход в атмосферу (газовые турбины).

По типу движения главного рабочего органа ДВС с запираемыми рабочими камерами делятся на ДВС с возвратно-поступательным движением (поршневые) (делятся на тронковые и крецкопфные) и ДВС с вращательным движением (роторные), которые по видам вращательного движения делятся на 7 различных типов конструкций. По типу поджига рабочей смеси ДВС с герметично запираемыми камерами делятся на двигатели с принудительным электрическим поджиганием (калильным или искровым) и двигатели с зажиганием рабочей смеси от сжатия (дизель).

По типу смесеобразования ДВС делятся на: с внешним смесеобразованием (карбюраторные) и с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или впускной коллектор (инжекторные). По типу применяемого топлива различают ДВС работающие на бензине, сжиженном или сжатом природном газе, на спирте (метаноле) и пр.

Реактивные двигатели [ править | править код ]

• прямоточные реактивные (ПВРД);
• пульсирующие реактивные (ПуВРД);
• газотурбинные двигатели:
  • турбореактивные (ТРД);
  • двухконтурные (ТРДД);
  • турбовинтовые (ТВД);
  • турбовинтовентиляторные ТВВД;

Ракетные двигатели [ править | править код ]

• жидкостные ракетные двигатели;
• твердотопливные ракетные двигатели;
• ядерные ракетные двигатели;
• некоторые типы электроракетных двигателей.

По применению [ править | править код ]

В связи с принципиально различными требованиями к двигателю в зависимости от его назначения, двигатели идентичные по принципу действия, могут называться «корабельными», «авиационными», «автомобильными» и тому подобными.

Категория «Двигатели» в патентоведении одна из наиболее активно пополняемых. В год по всему миру подаётся от 20 до 50 заявок в этом классе. Часть из них отличаются принципиальной новизной, часть — новым соотношением известных элементов. Новые же по конструкции двигатели появляются очень редко.

Производство [ править | править код ]

Переносные значения [ править | править код ]

Важность, первичность двигателя в технике привела к тому, что слово «двигатель» употребляется в переносном смысле во всех сферах деятельности человека (например, в экономике общеизвестно выражение «Реклама — двигатель торговли»)