5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиамодельный турбореактивный двигатель своими руками

Форум моделистов

Радиомодели своими руками

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

«Авиамодельный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (книга)

Модератор: Виктор Бобров

«Авиамодельный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (книга)

Сообщение Виктор Бобров » Пт авг 23, 2019 4:52 pm

Re: «Авиамодельный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (книга)

Сообщение Виктор Бобров » Сб авг 24, 2019 12:30 pm

  • Новости форума
  • ↳ Конкурсы
  • ↳ Скидки и акции
  • ↳ Объявления и помощь по форуму
  • Радиоуправляемые модели
  • ↳ Авиамоделизм
  • ↳ Уроки от ALNADO
  • ↳ Модели самолетов своими руками
  • ↳ 3D пилотаж
  • ↳ Мультикоптеры
  • ↳ Автомоделизм
  • ↳ Судомоделизм
  • Электроника
  • ↳ Необходимая электроника для новых и действующих моделей
  • ↳ Электроника для моделей
  • ↳ Аппаратура управления
  • Разработка
  • ↳ 3D моделирование и 3D печать
  • ↳ Разработка чертежей
  • ↳ Станки и приспособления своими руками
  • ↳ База чертежей для моделей
  • ↳ АВИА
  • ↳ КОПИИ
  • ↳ Россия и СССР
  • ↳ Германия, Австро-Венгрия
  • ↳ Франция
  • ↳ Великобритания
  • ↳ Польша
  • ↳ США и Канада
  • ↳ Япония
  • ↳ Италия
  • ↳ Чехословакия
  • ↳ Зальники, паркфлайеры и прочая мелочь
  • ↳ ПРОЧИЕ МОДЕЛИ
  • ↳ АВТО и БТТ
  • ↳ СУДО
  • ↳ Программное обеспечение
  • Начинающим моделистам
  • ↳ Для новичков
  • ↳ Энциклопедия моделиста
  • ↳ Литература по моделизму
  • ↳ Авиамоделизм
  • ↳ Автомоделизм
  • ↳ Судомоделизм
  • ↳ Видео ответы от ALNADO
  • Общение
  • ↳ Полетушки, покатушки в твоем городе
  • ↳ Республика Адыгея
  • ↳ Республика Башкортостан
  • ↳ Республика Бурятия
  • ↳ Республика Алтай
  • ↳ Республика Дагестан
  • ↳ Республика Ингушетия
  • ↳ Кабардино-Балкарская Республика
  • ↳ Республика Калмыкия
  • ↳ Республика Карачаево-Черкесия
  • ↳ Республика Карелия
  • ↳ Республика Коми
  • ↳ Республика Марий Эл
  • ↳ Республика Мордовия
  • ↳ Республика Саха (Якутия)
  • ↳ Республика Северная Осетия-Алания
  • ↳ Республика Татарстан
  • ↳ Республика Тыва
  • ↳ Удмуртская Республика
  • ↳ Республика Хакасия
  • ↳ Чеченская республика
  • ↳ Чувашская Республика
  • ↳ Алтайский край
  • ↳ Краснодарский край
  • ↳ Красноярский край
  • ↳ Приморский край
  • ↳ Ставропольский край
  • ↳ Хабаровский край
  • ↳ Амурская область
  • ↳ Архангельская область
  • ↳ Астраханская область
  • ↳ Белгородская область
  • ↳ Брянская область
  • ↳ Владимирская область
  • ↳ Волгоградская область
  • ↳ Вологодская область
  • ↳ Воронежская область
  • ↳ Ивановская область
  • ↳ Иркутская область
  • ↳ Калининградская область
  • ↳ Калужская область
  • ↳ Камчатский край
  • ↳ Кемеровская область
  • ↳ Кировская область
  • ↳ Костромская область
  • ↳ Курганская область
  • ↳ Курская область
  • ↳ Ленинградская область
  • ↳ Липецкая область
  • ↳ Магаданская область
  • ↳ Московская область
  • ↳ Мурманская область
  • ↳ Нижегородская область
  • ↳ Новгородская область
  • ↳ Новосибирская область
  • ↳ Омская область
  • ↳ Оренбургская область
  • ↳ Орловская область
  • ↳ Пензенская область
  • ↳ Пермский край
  • ↳ Псковская область
  • ↳ Ростовская область
  • ↳ Рязанская область
  • ↳ Самарская область
  • ↳ Саратовская область
  • ↳ Сахалинская область
  • ↳ Свердловская область
  • ↳ Смоленская область
  • ↳ Тамбовская область
  • ↳ Тверская область
  • ↳ Томская область
  • ↳ Тульская область
  • ↳ Тюменская область
  • ↳ Ульяновская область
  • ↳ Челябинская область
  • ↳ Забайкальский край
  • ↳ Ярославская область
  • ↳ г. Москва
  • ↳ г. Санкт-Петербург
  • ↳ Еврейская автономная область
  • ↳ Ненецкий автономный округ
  • ↳ Ханты-Мансийский автономный округ — Югра
  • ↳ Чукотский автономный округ
  • ↳ Ямало-Ненецкий автономный округ
  • ↳ Республика Крым
  • ↳ Пожелания и предложения по улучшению форума
  • ↳ Для общения
  • ↳ Регистрация и разрешение на полеты БВС
  • Куплю-Продам
  • ↳ Ярмарка по принципу Барахолки
  • ↳ Ярмарка самолетов
  • ↳ Ярмарка электроники и комплектующих для самолетов
  • ↳ Ярмарка вертолетов
  • ↳ Ярмарка электроники и комплектующих для вертолетов
  • ↳ Ярмарка автомоделей
  • ↳ Ярмарка электроники и комплектующих для автомоделей
  • ↳ Ярмарка судомоделей
  • ↳ Ярмарка электроники и комплектующих для судомоделей
  • ↳ Ярмарка аппаратуры
  • ↳ Ярмарка зарядников и аккумуляторов
  • ↳ Отдам или обменяю
  • МагазинСписок форумов
  • Часовой пояс: UTC+04:00
  • Удалить cookies
  • Связаться с администрацией

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited

Авиамодельный турбореактивный двигатель своими руками

Обычная скорость пилотирования составляет 200–250 км/ч.
Взлет осуществляется на скорости 70–80 км/ч, посадка – 60–70 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности – большинство элементов конструкции в 3–4 раза прочнее, чем в поршневой авиации.
Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости.
В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе – вполне обычное явление.
Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12–15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120–150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета.
Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками.
Есть воздушный тормоз.
На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете.
Шасси – разумеется, убирающееся – снабжается дисковыми или барабанными тормозами.
Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии.
Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели.
Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3–4 А.
Плюс – отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Турбореактивный двигатель (ТРД) или газотурбинный привод основан на работе расширения газа. В середине тридцатых годов одному умному английскому инженеру пришла в голову идея создания авиационного двигателя без пропеллера.

На одном конце вращающегося вала расположен компрессор, который нагнетает и сжимает воздух. Высвобождаясь из статора компрессора, воздух расширяется, а затем, попадая в камеру сгорания, разогревается там сгорающим топливом и расширяется ещё сильней. Так как деваться этому воздуху больше некуда, он с огромной скоростью стремится покинуть замкнутое пространство, протискиваясь при этом сквозь крыльчатку турбины, находящейся на другом конце вала и приводя её во вращение. Так как энергии этой разогретой воздушной струи намного больше, чем требуется компрессору для его работы, то ее остаток высвобождается в сопле двигателя в виде мощного импульса, направленного назад. И чем больше воздуха разогревается в камере сгорания, тем он быстрее стремится её покинуть, ещё сильнее разгоняя турбину, а значит и находящийся на другом конце вала компрессор.

На этом же принципе основаны все турбонагнетатели воздуха для бензиновых и дизельных моторов, как двух, так и четырёхтактных. Выхлопными газами разгоняется крыльчатка турбины, вращая вал, на другом конце которого расположена крыльчатка компрессора, снабжающего двигатель свежим воздухом.

А. Многоступенчатые линейные компрессоры получили большое распространение только в современных авиационных и промышленных турбинах. Дело в том, что достичь приемлемых результатов линейным компрессором можно, только если поставить последовательно несколько ступеней сжатия одну за другой, а это сильно усложняет конструкцию. К тому же, должен быть выполнен ряд требований по устройству диффузора и стенок воздушного канала, чтобы избежать срыва потока и помпажа. Были попытки создания модельных турбин на этом принципе, но из-за сложности изготовления, всё так и осталось на стадии опытов и проб.

Б. Радиальные, или центробежные компрессоры. В них воздух разгоняется крыльчаткой и под действием центробежных сил компримируется — сжимается в спрямительной системе-статоре. Именно с них начиналось развитие первых действующих ТРД.

Простота конструкции, меньшая подверженность к срывам воздушного потока и сравнительно большая отдача всего одной ступени были преимуществами, которые раньше толкали инженеров начинать свои разработки именно с этим типом компрессоров. В настоящее время это основной тип компрессора в микротурбинах, но об этом позже.

Первый «народный» летающий двигатель разработал праотец всех микротурбин Курт Шреклинг в Германии. Начав больше двадцати лет назад работать над созданием простого, технологичного и дешевого в производстве ТРД, он создал несколько образцов, которые постоянно совершенствовались. Повторяя, дополняя и улучшая его наработки, мелкосерийные производители сформировали современный вид и конструкцию модельного ТРД.

Турбинеы Курта Шреклинга. Выдающаяся конструкция с деревянной крыльчаткой компрессора, усиленной углеволокном. Кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длинной примерно в 1 м подавалось топливо. Самодельное колесо турбины из 2,5 миллиметровой жести! При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм, двигатель весил 700 грамм и выдавал тягу в 30 Ньютон! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире. Потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с.

Теория и разработки Курта Шреклинга способствовали к тому, что развитие промышленных образцов, после издания его книг, пошло по пути упрощения конструкции и технологии двигателей. Что, в общем то, и привело к тому, что этот тип двигателя стал доступным для большого круга авиамоделистов со средним размером кошелька и семейного бюджета!

Турбины эти были очень надёжными и несложными в эксплуатации. Единственным недостатком были их разгонные характеристики. Дело в том, что радиальный компрессор и радиальная турбина относительно тяжелы, то есть имеют в сравнении с аксиальными крыльчатками большую массу и, следовательно, больший момент инерции. Поэтому разгонялись они с малого газа на полный медленно, примерно 3-4 секунды. Модель реагировала на газ соответственно ещё дольше, и это надо было учитывать при полётах.

Удовольствие было не дешевым, одна София стоила в 1995 году 6.600 немецких марок или 5.800 «вечно зелёных президентов». И надо было обладать очень хорошими аргументами, что бы доказать супруге, что турбина для модели намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто может протянуть ещё пару лет, а вот с турбиной ждать ну никак нельзя.

Дальнейшим развитием этих турбин является турбина Р-15, продаваемая фирмой Thunder Tiger.

Отличие её в том, что крыльчатка турбины у неё теперь вместо радиальной — аксиальная. Но тяга так и осталась в пределах 60 N, так как вся конструкция, ступень компрессора и камера сгорания, остались на уровне позавчерашнего дня. Хотя по своей цене она является настоящей альтернативой многим другим образцам.

В 1991 году два голландца, Бенни ван де Гур и Хан Еннискенс, основали фирму AMT и в 1994 г выпустили первую турбину 70N класса — Pegasus. Турбина имела радиальную ступень компрессора с крыльчаткой от турбонагнетателя фирмы Garret, 76 мм в диаметре, а также очень хорошо продуманную кольцевую камеру сгорания и аксиальную ступень турбины.

После двух лет тщательного изучения работ Курта Шреклинга и многочисленных экспериментов они добились оптимальной работы двигателя, установили пробным путём размеры и форму камеры сгорания, и оптимальную конструкцию колеса турбины. В конце 1994 года на одной из дружеских встреч, после полётов, вечером в палатке за бокалом пива, Бенни в разговоре хитро подмигнул и доверительно сообщил, что следующий серийный образец Pegasus Mk-3 «дует» уже 10 кг, имеет максимальные обороты 105.000 и степень сжатия 3,5 при расходе воздуха 0,28 кг/с и скорости выхода газа в 360 м/с. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла 2300 г, турбина была 120 мм в диаметре и 270 мм длиной. Тогда эти показатели казались фантастическими.

В 1995 году, вышла в свет книга Томаса Кампса «Modellstrahltriebwerk» (Модельный реактивный двигатель), с расчётами (больше заимствованными в сокращённой форме из книг К. Шреклинга) и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления.

С этого момента монополия фирм-производителей на технологию изготовления модельных ТРД закончилась окончательно. Хотя многие мелкие производители просто бездумно копируют агрегаты турбины Кампса.

Читать еще:  Двигатель 12 вольт 10000 оборотов

Томас Кампс путём экспериментов и проб, начав с турбины Шреклинга, создал микротурбину, в которой объединил все достижения в этой области на тот период времени и вольно или невольно ввёл для этих двигателей стандарт.

Его турбина, больше известная как KJ-66 (KampsJetеngine-66mm). 66 мм – диаметр крыльчатки компрессора. Сегодня можно увидеть различные названия турбин, в которых почти всегда указан либо размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88, 90 и т.д., либо тяга — 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Где-то я прочитал очень хорошее толкование величины одного Ньютона: 1 Ньютон – это плитка шоколада 100 грамм плюс упаковка к ней. На практике часто показатель в Ньютонах округляют до 100 грамм и условно определяют тягу двигателя в килограммах.

С чего начинать конструктору ?

Начать можно с наборов (Kit-ов). Практически все производители на сегодняшний день предлагают полный ассортимент запасных частей и наборов для постройки турбин. Самыми распространёнными являются наборы повторяющие KJ-66. Цены наборов, в зависимости от комплектации и качества изготовления колеблются в пределах от 450 до 1800 Евро.

Можно купить готовую турбину, если по карману, и вы умудритесь убедить в важности такой покупки супругу, не доводя дело до развода. Цены на готовые двигатели начинаются от 1500 Евро для турбин без автостарта.

Kurt Schreckling. Strahlturbine fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0

Kurt Schreckling. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6

Kurt Schreckling. Turboprop-Triebwerk. ISDN 3-88180-127-8

Thomas Kamps Modellstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Авиамодельный турбореактивный двигатель своими руками

В Советском Союзе в 50-х годах прошлого столетия реактивные двигатели для авиамоделей получили некоторое распространение в результате создания пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД). Такие микродвигатели в нашей стране строились энтузиастами-авиамоделистами, и в дальнейшем было организовано промышленное производство и их продажа в специализированных магазинах для юных техников (реактивные микродвигатели РАМ-1, РАМ-2). Применение ПуВРД позволило отечественным авиамоделистам-спортсменам установить ряд мировых рекордов скорости полета авиамодели с реактивным двигателем, например, мировой рекорд скорости авиамодели с реактивным двигателем, установленный мастером спорта СССР И.И. Иванниковым.

Несмотря на конструктивную простоту ПуВРД, они имели и ряд существенных недостатков, например, очень громкий, режущий слух звук, разогрев камеры сгорания и резонансной трубы до цвета белого каления. Все это не позволяло использовать такой двигатель для ряда моделей самолетов без специальных мер защиты. Высокочастотные, при высоких температурах, знакопеременные нагрузки на клапаны приводили к их малому ресурсу. Они быстро прогорали, несмотря на то, что выполнялись из лучших сортов жаростойких сталей. Клапаны ПуВРД превратились в слабое звено двигателя. Вскоре производство авиамодельных ПуВРД в СССР из-за большой пожароопасности и высокого уровня шума, создаваемого ими, было прекращено. Летающие модели с применением ПуВРД были исключены из соревнований всех рангов.

Бесклапанные ПуВРД из-за их формы, габаритов, проблем обеспечения охлаждения и сложности организации горения в малом объеме не всегда компоновались на моделях, строившихся авиамоделистами. Производство таких двигателей было отработано некоторыми научно-исследовательскими институтами и предприятиями авиационной промышленности для применения на беспилотных летательных аппаратах с дозвуковой скоростью полета класса мини и более тяжелых классов.

Таким образом, возникла задача создания компактного реактивного двигателя для авиамоделей-копий и позднее для микро-БЛА, имеющего более продолжительное время работы, чем у пороховых ракетных двигателей, но более дешевого в производстве, чем турбореактивный микродвигатель. Такая задача решалась авиамоделистами Общества «Ювенал» города Таганрога в рамках инициативной программы «Рубикон». Исследования и эксперименты с реактивными двигателями разных принципов работы привели к конструкции авиамодельных реактивных двигателей, описание которых предлагается.

Конструкция микродвигателя №1

Данный тип реактивного двигателя с термоокислителем (РДТО – 1) является несложным реактивным двигателем, работа которого обеспечивается сгоранием в специальной камере углеводородного горючего в присутствии окислителя. Окислитель (кислород) вырабатывается в двигателе посредством термического разложения перманганата калия при температуре выше +250 градусов.

2КМnО4 = К2МnО4 + МnО2 + О2

При этом запас перманганата калия находится в замкнутом объеме либо внутри камеры сгорания, либо снаружи, охватывая её.

Выделенный из перманганата калия кислород поступает в камеру сгорания, смешивается с горючим (бензином, керосином) и обеспечивает его непрерывное сгорание. Продукты сгорания при определенном давлении и высокой температуре разгоняются в сопле двигателя и с высокой скоростью покидают сопло, развивая необходимую тягу.

Конструктивно данный тип микродвигателя состоит из: газогенератора кислорода 1, охватываемого камерой сгорания 2, которая отделена от окружающего пространства внешним теплоизолирующим контуром 3, он одновременно является эжекторным усилителем тяги. Внешний теплоизолирующий контур 3 образован внешней оболочкой двигателя 4 и кожухом камеры сгорания 5, установленными с расчетным кольцевым зазором посредством центрирующих винтов 10. Герметичная оболочка 6 совместно со съемным стекателем 7 образует газогенератор 1. Cъемный стекатель 7 оснащен автоматическим регулятором 8 сброса давления кислорода на случай его внезапного увеличения.

Камера сгорания 2 плавно переходит в реактивное сопло 9. Она оснащена стабилизаторами пламени 11. В камеру сгорания 2 направлены форсунки подачи горючего 12 из кольцевой проточки 13, в которую, в свою очередь, вставлен жиклер подачи горючего 14 по трубопроводу 15. В передней части камеры сгорания 2 закреплена головка 16, скрепленная герметично винтами с коллектором подачи горючего и окислителя 17.

Выход из газогенератора 1 сообщается с коллектора подачи горючего и окислителя 17 через фильтрующую сетку 18, которая предотвращает попадание мелкой пыли перманганата калия в коллектор, защищая форсунки 12 подачи кислорода от их засорения.

Пусковое термическое разложение перманганата калия для запуска реактивного двигателя осуществляется нагревом перманганата калия при температуре немногим более +250 градусов специальным электронагревательным пусковым устройством 19. Устройство 19 на резьбе герметично установлено по центру головки 16 и своим нагревательным элементом погружено в перманганат калия, содержащийся в газогенераторе 1 .

К устройству 19 во время запуска двигателя подводится электропитание по клеммам 20.

Подготовка, пуск и работа реактивного двигателя с термоокислителем РДТО – 1.

При подготовке двигателя к работе он переводится в вертикальное положение реактивным соплом вверх. Откручиваются винты крепления съемного стекателя 7, и он отстыковывается от газогенератора 1. Внутренняя полость газогенератора 1 заправляется порцией перманганата калия. Съемный стекатель 7 устанавливается на свое место, стыкуясь с газогенератором 1, и обеспечивается герметичное соединение. После заправки перманганатом калия двигатель переводится в горизонтальное положение. Трубопровод 15 соединяется с бачком для горючего. К бачку для горючего подсоединяется система поддавливания (вытеснения).

При пуске двигателя убеждаются в герметичности всех соединений, подсоединяются клеммы питания специального электронагревательного пускового устройства 20 к источнику электропитания. После подачи электропитания на клеммы электронагревательное пусковое устройство 19 нагревается, вызывая начало термического разложения перманганата калия и получение таким образом кислорода для запуска реактивного двигателя. Жиклером подачи горючего 14 устанавливается режим пусковой подачи горючего в камеру сгорания 2 и, при соблюдении всех правил по технике безопасности и противопожарной защиты, специальной зажигалкой или факелом производится розжиг горючекислородной смеси на срезе сопла 9. Воспламенившаяся горючекислородная смесь из сопла 9 пробивается в камеру сгорания 2 и удерживается в своем положении стабилизаторами пламени 11. При наличии устойчивого горения в камере сгорания 2 источник электропитания отсоединяется от клемм питания 20 специального электронагревательного пускового устройства.

Работа двигателя сопровождается интенсивным выделением продуктов сгорания, которые при своем расширении развивают большие давления и скорости. Скорость истечения продуктов сгорания и их масса прямо пропорциональна развиваемой реактивной тяге двигателя. Установившееся в камере сгорания 2 пламя от сгорания горючего в среде окислителя обладает высокой температурой. Пламя, с одной стороны, разогревает газогенератор 1, который производит кислород, с другой стороны, разогревает кожух камеры сгорания 5, нагрев которого нежелателен, и потому через внешний теплоизолирующий контур 3 он экранирован внешней оболочкой двигателя 4.

Струя выхлопных газов, устремляющаяся из камеры сгорания 2 в сопло двигателя 9, создает на срезе сопла пониженное давление и эжектирует из внешнего теплоизолирующего контура 3 воздух, который охлаждает камеру сгорания 2 и создает дополнительную силу тяги. Таким образом, внешний теплоизолирующий контур 3, кроме снижения температуры, повышает тягу двигателя за счет протекания через него дополнительного количества эжектируемого воздуха.

При непредвиденном росте давления кислорода, вырабатываемого в газогенераторе 1, выше некоторого расчетного значения срабатывает автоматический регулятор 8 сброса давления кислорода. Излишки кислорода выбрасываются за срезом сопла 9 из дюзы регулятора 8, который расположен в вершине конуса съемного стекателя 7.

В головке 16 посредством резьбового соединения закреплен жиклер подачи горючего 14, который имеет связь с кольцевой проточкой коллектора 17.

Режим подачи горючего в коллектор 17 устанавливается иглой жиклера 14.

Режим подачи кислорода в коллектор 17 заранее оттаррирован.

Конструкция микродвигателя №2

Другая конструкция реактивного двигателя с термоокислителем (РДТО – 2) отличается от предыдущей измененной компоновкой основных узлов при полном сохранении принципа работы двигателя. Газогенератор в данном двигателе охватывает часть камеры сгорания и начало выхлопной трубы, образуя герметичный объем.

Конструктивно данный микродвигатель состоит из: камеры сгорания 1, к которой пристыкован газогенератор 2, подающий окислитель по трубопроводу 3, а горючее по трубопроводу 4 в камеру сгорания 1. Продукты сгорания из двигателя выбрасываются в атмосферу из выхлопной трубы 5, оканчивающейся срезом реактивного сопла. Спереди камеры сгорания винтами прикреплена головка, состоящая из собственно головки с форсунками 6 и крышки 7. В центре крышки 7 на резьбе установлен жиклер двигателя 8, имеющий трубку впрыска 9 и регулировочную иглу 10. Количество горючего устанавливается иглой жиклера 10. Трубка впрыска 9 имеет резьбу, позволяя её приближать или удалять от форсунки 11, что необходимо при настройке системы питания двигателя на оптимальное соотношение горючего и окислителя при их подаче в камеру сгорания 1.

Пусковое термическое разложение перманганата калия для запуска реактивного двигателя осуществляется нагревом перманганата калия специальным электронагревательным пусковым устройством 12. Устройство 12 на резьбе герметично установлено в газогенераторе 2 и своим нагревательным элементом погружено в перманганат калия, содержащийся в газогенераторе 2.

К устройству 12 во время запуска подводится электропитание по клеммам 13. Винты с гайками 14 соединяют одновременно головку 6 с крышкой 7 и стабилизатор пламени 15. Жиклер после всех регулировок и настроек двигателя зажимается контргайкой 16. Рабочий процесс в двигателе начинается путем зажигания горючекислородной смеси электрической свечой зажигания 17. Микродвигатель оснащен автоматическим регулятором 18 сброса давления кислорода на случай его внезапного увеличения.

Подготовка, запуск и работа

Заправка микродвигателя РДТО – 2 производится через отверстие демонтированного специального электронагревательного пускового устройства 12 путем засыпки перманганата калия через воронку в газогенератор 2. После операции заправки специальное электронагревательное пусковое устройство 12 устанавливается на место с максимальным обеспечением герметичности. Подсоединяется проводка к специальному электронагревательному пусковому устройству 12 и к электрической свече зажигания 17.

После подачи электропитания на клеммы 13 электронагревательное пусковое устройство 12 нагревается, вызывая начало термического разложения перманганата калия и получение таким образом кислорода для запуска реактивного двигателя. Вырабатываемый в газогенераторе 2 кислород по трубопроводу 3 подается в камеру головки 6 тангенциально и, закручиваясь вместе с горючим, впрыскивается в камеру сгорания 1. Избыточное давление горючего создается путем его поддавливания газом из баллона для зажигалок. Иглой жиклера подачи горючего 10 устанавливается режим пусковой подачи горючего в камеру сгорания 1 и, при соблюдении всех правил по технике безопасности и противопожарной защиты, подается питание на электрическую свечу зажигания 17. В камере сгорания 1 происходит розжиг горючекислородной смеси.

Читать еще:  Chevrolet cruze кнопка запуска двигателя

Пламя в камере сгорания удерживается стабилизатором пламени 15. При наличии устойчивого горения горючекислородной смеси в камере сгорания 1 выделяется большое количество продуктов сгорания, которые при своем расширении развивают большие скорости и давления, создавая тягу микродвигателя.

Рабочий режим подачи горючего в головку 6 устанавливается иглой жиклера 10.

Режим подачи кислорода в форсунку 11 регулируется изменением расстояния трубки впрыска 9 от форсунки 11.

При сравнении описанных реактивных микродвигателей проявляются достоинства и недостатки обеих конструкций. Так, микродвигатель РДТО – 1 имеет более низкую рабочую температуру внешней поверхности, что позволяет рассматривать вопросы его применения для более широкой номенклатуры технических средств. Он более защищен от внешнего воздействия и последствий внутренних неконтролируемых процессов резкого увеличения давления в газогенераторе. Однако за эти достоинства приходится расплачиваться увеличением массы двигателя.

Микродвигатель РДТО – 2 более легкий, но передняя часть камеры сгорания имеет непосредственный высокотемпературный контакт с внешней средой. Требуется более эффективная теплоизоляция при установке двигателя на объект. Газогенератор, кроме своего корпуса, ничем не защищен.

Двигатель радиоуправляемого самолета

Пионеры с огнетушителями

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, рассказывает нам пионер этой техники в России Виталий Робертус, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый — держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с бытовым газом, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом.

Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина.

Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся.

Отец модельного ТРД

Рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны германским инженерам. Отцом микротурбин принято считать Курта Шреклинга, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать назад. Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году (см.

статью на стр. 46). Одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Конструкция была сколь простой, столь и выдающейся. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам — он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4−2,7 раза.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н!

Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider-Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800. И надо было обладать очень весомыми аргументами, чтобы доказать супруге, что турбина намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто вполне может протянуть еще пару лет, а вот с турбиной для самолетика ждать ну никак нельзя.

Почти космический корабль

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. «Году в 2001-м в каком-то западном авиамодельном магазине мне в руки попался каталог Graupner, — вспоминает Виталий Робертус, — в нем я наткнулся на описание JetCat P-80 — турбины с автоматическим запуском. ‘Щелкните выключателем на передатчике, через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик’, уверял каталог.

В общем, не поверив, но набрав необходимые $2500, я вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Был счастлив несказанно, будто купил собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой».

Умная турбина

Главное ноу-хау немецкой компании — электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов.

Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин.

По достижении 45 000−55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000−35 000). На пульте загорается зеленая лампочка — это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Последний писк микротурбинной моды — замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя два недостатка: увеличение цены и потребления электроэнергии.

Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700−800 мАч аккумулятора, а газовый — 300−400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Внутренности

Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают — 2−2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности — большинство элементов конструкции в 3−4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе — вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12−15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Механизация самолета — отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120−150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками. Как правило, есть воздушный тормоз. На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Шасси — разумеется, убирающееся — снабжается дисковыми или барабанными тормозами. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3−4 А. Плюс — отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Кстати, причиной гибели легендарной гигантской реактивной восьмимоторной копии B-52 были как раз неполадки электроники в полете. Десятки метров проводов внутри самолета начинают влиять друг на друга и вызывать паразитные наводки — полностью избежать их в такой сложной модели не удается.

Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены электронными клапанами, секвенсерами и пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом в 6−8 атмосфер. Как правило, полной зарядки хватает на 5−6 выпусков шасси в воздухе.

На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает — не хватает давления воздуха. На них применяют гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси. Для этого на борту устанавливается небольшой насос, поддерживающий постоянное давление в системе. С чем так пока и не могут справиться моделисты, так это с постоянным подтеканием миниатюрных гидравлических систем.

Из коробки

Реактивные авиамодели — хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира!

9, тут главное — уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т. д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт.

Впрочем, большинство авиамоделистов собирают модели не для того, чтобы их строить, а для того, чтобы летать. Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством.

В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов — стекло- и углепластика, — наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000.

При этом, чтобы из набора сделать летающую модель, надо затратить огромное количество сил — новичкам это просто не под силу. Но оно и понятно — это же самый настоящий современный самолет. На соревнованиях, например, уже никого не удивишь моделями с двигателями с отклоняемыми векторами тяги. В отличие, увы, от строевых воинских частей, где таких самолетов днем с огнем не сыщешь.

Наши чемпионы

Реактивные авиамоделисты — это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу — чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

Читать еще:  Холодный запуск двигателя bmw

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация — кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI — приверженец классики.

Наиболее эффектный чемпионат мира по радиоуправляемым моделям-копиям проходит в два этапа, на каждом из них участник набирает 50% очков. Первый — это стендовая оценка модели, где судьи дотошно оценивают соответствие оригиналу, сравнивая выставленную модель с чертежами и фотографиями. Кстати, на последнем чемпионате мира, проходившем в Северной Ирландии с 3 по 15 июля 2007 года, наша команда RUSJET с копией BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (таково полное название) на стенде набрала наибольшее количество очков.

Но все, конечно, решают полеты. Каждый участник выполняет три зачетных полета, из которых два лучших идут в итоговый зачет. Не каждый самолет доживает до итогового зачета. В Африке разбились восемь моделей, в Венгрии — четыре, на нынешнем чемпионате — две. Кстати, RUSJET на своих первых двух чемпионатах потеряла модели как раз в катастрофах.

Ну что, понравилось? А ведь еще существуют турбовинтовые модели самолетов и турбореактивные вертолеты. Не верите? Я сам видел.

Реактивный ранец — сделать своими руками или купить

Главная страница » Реактивный ранец — сделать своими руками или купить

Реактивный ранец – технологичное устройство, благодаря которому людям удалось научиться перемещаться в пространстве нестандартным образом. Ранец реактивный — прообраз ракетного двигателя. Конструктивно аппарат выполнен по тем же технологиям образования тяги за счёт сброса реактивных газов. Но особенность реактивного модуля в виде ранца состоит в том, что применим он исключительно для одной персоны. Так, можно ли сделать реактивный ранец своими руками?

История летательного аппарата персоны

Как всегда всё началось с фантастической литературы и кинематографа. В современной интерпретации идею реактивного ранца подхватили создатели компьютерных игр. В результате дело дошло до реальных изобретений, начиная с 20-х годов прошлого века, с продолжением техно-эпопеи до настоящего времени.

Испытания изобретённых ракетных ранцев, как правило, проходят с участием добровольцев. Редкий инженер-изобретатель готов рискнуть лично испытать такое неоднозначное оборудование

Тема ракетных ранцев возбуждает современное общество неимоверно. В перспективе видятся уже массовые продажи ракетных модулей личного пользования и бесконечные очереди за такими установками. Ранцевый бум сопоставим с началом эры производства легковых автомобилей. Только вот ставки на реактивные ранцы не сравнить с автомобильными.

Ракетный ранец персонального пользования впервые упоминался в 1928 году. Тогда популярное журнальное издание опубликовало на страницах очередного выпуска фантастическую новеллу «Армагеддон 2419». Сюжетной картиной ракетным ранцам уделялось огромное внимание как средствам передвижения в недалёком будущем. Фактически автор рассказа оказался прав.

Однако создатель новеллы не угадал дату первых испытаний ракетных систем личного пользования. Первопроходцем здесь считают американца Томаса Мура – изобретателя аппарата «Джет Вест», которому в 1952 году первому удалось подняться над поверхностью земли и продержаться в воздухе 2 секунды. За плечами Томаса был ракетный ранец.

Пока что летающего без проблем человека реально увидеть только на съёмочных площадках голливудских режиссёров, снимающих фантастические фильмы с летающими героями

Конструкция реактивного ранца

История конструирования подобных аппаратов сохранила сведения о двух видах прототипов:

  1. Оснащённого ракетным модулем (Rocket Belt).
  2. Оснащённого турбореактивным модулем (Jet Belt).

Конструкция аппаратов первого типа отличается простой схемой исполнения. Именно этот фактор стал причиной высокой популярности Rocket Belt.

При желании не исключена даже возможность сборки классической конструкции в условиях кустарного производства. Но преимущественный фактор Rocket Belt сводит на нет другой момент – существенное ограничение времени полёта.

Рекордный показатель для этих аппаратов — не более 30 секунд полёта. При этом расход перекиси водорода неимоверно высокий. Поэтому область применения аппаратов типа Rocket Belt пока что очерчена лишь границами показательных шоу. Здесь можно вспомнить Олимпиаду США (1984), где демонстрировался показательный полёт.

Сейчас уже есть модификации более продвинутые, чем та что на картинке. Способные перемещать человека по воздуху около 1 часа

Элементы реактивного модуля Rocket Belt:

  • прочный корсет (стеклопластик),
  • система крепёжных ремней,
  • шасси на базе лёгких металлических трубок,
  • пара баллонов с перекисью водорода,
  • баллон, заправленный сжатым азотом,
  • ракетный модуль на шарнирах.

Элементы ракетного модуля (Jet Belt):

  • газовый генератор,
  • реактивные сопла (2 шт.),
  • рычаги управления (2 шт.),
  • тяга поворотная,
  • механизм управления подачей топлива,
  • механизм управления реактивными соплами.

Реактивный ранец: основы технологии

Поворотной тягой поднимается клапан заправки топлива. Газообразный азот давлением 40-50 атмосфер давит массу перекиси водорода. Вещество устремляется в камеру генератора. Там — в камере, происходит активный контакт пластин серебра, обработанных нитратом самария и заполнившей камеру перекиси водорода.

Испытательный полёт среди небоскрёбов с ракетным ранцем Rocket Belt

Контакт сопровождается активной реакцией и способствует быстрому образованию парогазовой смеси. Полученная парогазовая среда высокой температуры и давления устремляется через каналы в область реактивных сопел.

Здесь газовая смесь резко расширяется, получает ускорение до сверхзвуковой скорости , выбрасывается наружу. Создаётся эффект реактивной тяги, благодаря которому допустимо воздействовать на объект, в частности — поднять объект в воздух.

Турбореактивный вариант устройства (Jet Belt)

Аппарат несколько иной конфигурации – турбореактивный ранец персонального пользования, изобрели в 1969 году. Прототип турбореактивного блока WR-19, массой 31 кг, создали инженеры Венделл Мур и Джон Халберт.

Эксперименты с этой модификацией турбореактивного ранца продолжаются до сего дня. Результаты положительного характера есть, но затраты на оборудование не позволяют запустить турбореактивный ранец в серийное производство

Первые испытания прототипа Jet Belt провели тем же годом и получили интересные результаты – перелёт расстояния в 100 метров на семиметровой высоте.

В основу энергетики Jet Belt заложено смешивание керосина и воздуха. Смесь сжимается до нескольких десятков атмосфер и подаётся компрессором в рабочую камеру — один из двух рабочих отсеков аппарата. Второй отсек выделен под модуль охлаждения, составляющий охлаждающий контур камеры сгорания.

Воздушно-керосиновая смесь, заполнив камеру сгорания, воспламеняется. Образовавшийся реактивный поток устремляется сквозь сопла наружу. Механизм управления соплами даёт возможность регулировать силу и направление реактивного потока.

Конструкция турбореактивного действия характерна выраженным КПД. Этот вариант установки показывает лучшие параметры полёта: продолжительности, ускорения, высоты. Но турбореактивным ранцам присущи сложность системы и значительные финансовые издержки производства.

Сделать подобные устройства своими руками невозможно тем более. Для этого требуется уникальное оборудование и специалисты. Разве если только попытаться соорудить реактивную установку самостоятельно чисто в целях эксперимента.

Реактивный ранец своими руками

Экспериментальная конструкция реактивного ранца, по сути, изготавливается своими руками в течение одного-двух рабочих дней. Для производства оборудования достаточно наличия стандартных слесарных навыков.

Вот такую, относительно простую с конструктивной точки зрения установку, вполне реально сделать своими руками за пару-тройку дней. При этом нет необходимости обладать профессиональными знаниями

Набор необходимых деталей самодельного устройства существенно отличается от того набора, что требуется для производства реально «подъёмных», профессионально сделанных моделей. Механику сборщику потребуются:

  1. Два металлических сопла.
  2. Стальная полоса (400х40х5).
  3. Лист жести (500х500х0,7).
  4. Шпильки стальные (2 шт.), подшипники (4шт.).
  5. Баллон с пропаном (малолитражный).
  6. Коллектор распределения газа.
  7. Два электродвигателя малогабаритных на 12В.
  8. Шланг высокого давления.
  9. Система радиоуправления.

Главный момент в этом деле — самодельная сборка реактивного ранца в рамках эксперимента позволяет лучше понять принцип работы устройств подобного типа. Также потенциальный сборщик сможет по существу оценить возможности реализации проекта.

Схема турбины: 1 — заборная лопасть; 2 — компрессор высокого давления; 3 — вал компрессора высокого давления; 4 — турбина высокого давления; 5 — компрессор низкого давления; 6 — вал низкого компрессора давления; 7 — камера сгорания; 8 — турбина низкого давления; 9 — сопло

Следует отметить: работа сборки оборудования достаточно опасная, сопряжена с практикой применения горючих веществ. Поэтому, прежде чем пытаться повторять эксперимент, следует выполнить все необходимые меры безопасности.

Подготовка комплектующих деталей и сборка

Сопла, подходящие для турбины реактивного ранца, можно отыскать на старом технологическом оборудовании, которое использовалось, к примеру, в молочной промышленности. Так, конструкции старых машин-дозаторов сливок и молока содержат массу подходящих деталей.

Вот такие, взятые от старого оборудования детали, после соответствующей обработки легко трансформируются в сопла для силовой турбины будущего летательного аппарата

Старые, покрытые ржавчиной сопла, необходимо очистить, тщательно обработать, отшлифовать. Эти операции несложно провести на широко распространенном инструментальном оборудовании. На боковинах сопел потребуется рассверлить отверстия для подключения втулок коллектора распределения газа.

Внутри сопел реактивного ранца размещаются малогабаритные электродвигатели. Моторы оснащаются длинным валом, по всей длине которого размещается ряд крыльчаток. Вал с крыльчатками закрепляется на установленные опорные подшипники. Изготавливают вал из металлических шпилек, а крыльчатки делаются из листа жести.

Крыльчатки разного диаметра делаются из листовой жести. Вырезается круглая форма, разделяется на секторы, затем ножницами режутся рабочие пластины

Подготовленные сопла скрепляют между собой при помощи сварки металлической полосой. Соединяют внутренние пространства сопел через коллектор распределения газа.

Детали коллектора распределения газа вытачивают на токарном станке. Пустотелые втулки с резьбой, сделанные собственными руками, легко собираются в единую конструкцию.

Вот таким способом — обычным высверливанием дрелью, изготавливаются пустотелые втулки коллектора распределения газовой смеси. Для межвтулочного соединения нарезается резьба

Также конструкция коллектора содержит:

  • обратные клапаны,
  • форсунки,
  • механизмы поджига газовой смеси.

Газ (пропан) поступает через коллектор в рабочую область сопел реактивного ранца от баллона с пропаном малого литража. Объёма баллона хватает на 30-40 минут интенсивного действия.

Система управления вентиляторами

Регулировкой скорости вращения крыльчаток вентиляторов (турбин) удобно наращивать или снижать мощность реактивного ранца. Поэтому экспериментальная конструкция оснащается радиопередатчиком и приёмниками, благодаря которым осуществляется управление моторами вентиляторов.

Вариант управления скоростью вращения электродвигателей турбины. Используется приёмопередающая радиоаппаратура, которой оснащаются, к примеру, детские радиоуправляемые игрушки

Модуль приёмно-передающего устройства можно купить уже готовый. Вполне подходящие приёмно-передающие устройства продаются недорого через популярные интернет магазины.

Электродвигатели вентиляторов подключаются через схему контроллера к приёмнику сигнала. Контроллер также управляет системой поджига газовой смеси.

Передатчик в рамках эксперимента располагается на произвольном расстоянии. В последующем, если дело дойдёт до реального взлёта, устройство будет закрепляться на теле пилота.

Испытания реактивного ранца

Вот, собственно, и всё. Сделанный своими руками реактивный ранец успешно прошёл испытания в домашних условиях. Правда, в качестве перемещаемой в пространстве нагрузки выступал обычный торговый безмен.

С помощью нехитрого приспособления — электронных весов, удалось определить мощность реактивного ранца, сделанного своими руками. Как видно на дисплее весов, сила тяги составила чуть больше 6 кг

Судя по шкале безмена, сила тяги собранной своими руками турбины немного не достигла значения — 10 кг. Тем не менее, даже такой результат испытаний позволяет надеяться на будущее. Надежны действительно способны обратиться реальностью. В качестве подтверждения — видеоролики по теме:

Самодельная турбина для подъёма в воздух

Последние достижения в области разработки ракетных ранцев

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector